NON BASTA UNA GAZZOSA PER CALPESTARE IL DIRITTO DI SCIOPERO

Viaggio nell’intricato mondo delle relazioni tra lavoratori dei trasporti e le parti datoriali, che spesso si tramutano in sciopero

Si parva magnis licet componere, se è lecito, dunque, paragonare il diritto internazionale degli Stati al nostro minuscolo sistema di relazioni industriali nel mondo dei trasporti italiano, possiamo scorgervi una evidente differenza. Nel mondo dei rapporti interstatali reali, pur esistendo un’autorità teoricamente sovranazionale come l’Onu, in realtà gli Stati entrano in relazione con gli altri come sovranità autonome, limitati solo dalle leggi e convenzioni internazionali. E quando gli Stati entrano in conflitto, sono limitati soltanto da leggi specifiche e specifiche convenzioni (Ricordiamo che, a nostro avviso, gli Stati veramente tali nel mondo contemporaneo sono quelli plurinazionali o continentali, come gli Usa, la Russia, la Cina, l’India e crisi attuale permettendo – l’Europa, e potenzialmente pochi altri: il Brasile -).

Nel piccolo mondo, ma per noi l’unico che conti qui ed ora, delle relazioni industriali nei trasporti italiani e nei servizi, esiste un’autorità superiore che è la Costituzione Repubblicana, che contempera il diritto di sciopero – come diritto costituzionalmente protetto – con altri diritti di pari peso quali il diritto dei cittadini alla libera mobilità. Esiste poi un’agenzia, la Commissione di Garanzia che è anch’essa un’autorità terza rispetto alle parti, che è l’arbitro e che deve contemperare la coesistenza dei diritti citati, in base alla legge.

Ora, nel mondo del trasporto, in Italia, spesso non riuscendo a superare le situazioni di contrasto tra le parti, quella rappresentativa del lavoro e quella delle parti datoriali, scoppia il conflitto, nella prevista modalità dello sciopero dei lavoratori. Nel trasporto, però, le relazioni non sono così semplici come nel confronto duale tra lavoratori e datori del mondo manifatturiero; nel trasporto il rapporto diviene triangolare perché, tra il lavoro e il datore esiste l’utente, il quale indirettamente, subisce l’effetto del conflitto tra le due parti.

In questa situazione classica, le relazioni industriali nel mondo trasportistico hanno avuto una evoluzione durata decenni: dall’autoregolamentazione dello sciopero da parte delle stesse organizzazioni sindacali e dalle pronunce della Magistratura che hanno messo fuori del “quadrato” dello scontro alcune tipologie di sciopero (lo sciopero a scacchiera, lo sciopero bianco, ecc.) fino alla legge statale sulla regolamentazione dell’esercizio del diritto di sciopero n. 146 del 1990 e successive modifiche ed integrazioni.

Successivamente la Commissione di Garanzia, con una serie di decisioni, primariamente per la tutela degli utenti, ha via via ristretto l’ambito dell’esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici e nel trasporto, creando una situazione in cui le pronunce della Commissione sono diventate un vantaggio oggettivo per le parti datoriali, mettendo in uno stato di minorità oggettiva nel “quadrato” dello scontro la parte del lavoro (per es. è stato dichiarato servizio minimo essenziale anche la gazzosa e il tramezzino a bordo treno).

Dobbiamo subito ricordare che i sindacati quando proclamano uno sciopero lo fanno dopo aver tentato molte vie di compensazione di interessi delle parti e che i lavoratori, quando decidono di scioperare, subiscono un sacrificio economico, spesso molto apprezzabile dal punto di vista personale, tenuto conto di certe retribuzioni individuali e dei costi familiari (per esempio dei lavoratori degli appalti ferroviari).

Molte opinioni si sono incrociate al riguardo della situazione descritta, dalle urla per gli scioperi ad oltranza “alla francese”, alle fantasie sullo sciopero virtuale “alla giapponese” (ma quanti di noi hanno l’etica del samurai? Non dico dell’antico Giappone ma semplicemente quella dello scrittore Yukio Mishima, per esempio).

Noi riteniamo più modestamente che il conflitto possa lecitamente fortemente limitarsi, anche a detrimento delle rappresentanze del lavoro, soltanto quando il lavoro e le sue rappresentanze faranno parte paritetica nelle decisioni delle imprese, cioè quando la democrazia entrerà anche nel mondo della produzione. Fino ad allora è anche se da autorità terze, anche se in buona fede giuridica limitazioni come le attuali mettono la parte datoriale in oggettivo vantaggio competitivo. Allora meglio liberarci il braccio legato nell’incontro sul “quadrato” del conflitto sociale.

Categoria: Punti di vista

Tags: