TRASPORTI PUBBLICI, ECCO IL MODELLO FAST-CONFSAL

La relazione presentata dalla Segreteria Nazionale SLM FAST-Confsal durante l’incontro svolto in settembre presso la Camera dei Deputati

Il “futuro del trasporto pubblico locale” è stato l’argomento centrale dell’incontro che si è svolto l’11 settembre 2018 presso la Galleria dei Presidenti della Camera dei Deputati, tra il capogruppo della Commissione IX – Trasporti, Poste e Telecomunicazioni On. Diego Sozzani e le Segreterie delle Organizzazioni Sindacali nazionali di settore. La FAST-Confsal era rappresentata dal Segretario Generale Pietro Serbassi e dal vicesegretario del SLM FAST-Confsal Antonio Pronestì. Che in tale circostanza hanno presentato una sintetica relazione sul modello ottimale di gestione del TPL, secondo FAST-Confsal. Il testo integrale:

CAMERA DEI DEPUTATI
AUDIZIONE IX COMMISSIONE – TRASPORTI
11 SETTEMBRE 2018

Qualità e Quantità dei mezzi
la situazione per quanto riguarda il parco mezzi a disposizione delle Aziende di TPL è, a dir poco, preoccupante sia per quanto riguarda la qualità e sia per la quantità che è nettamente insufficiente.  La Qualità, già messa a dura prova dal servizio, è compromessa anche dalla carenza di manutenzione. (ogni giorno assistiamo a guasti in linea e addirittura a bus che vanno a fuoco distruggendosi interamente).

Il tutto va ad impattare sulla Quantità di bus funzionali al servizio ai cittadini che è nettamente insufficiente. La mancanza di manutenzione adeguata dovuta, a sua volta, alla mancanza di finanziamenti adeguati rende cronica la criticità.

Un esempio emblematico che rispecchia la realtà delle condizioni dei bus che operano nelle nostre città e la situazione di Roma e dell’azienda Atac dove abbiamo 1800 Bus di proprietà, circa 350 sono fuori servizio nei piazzali delle rimesse e circa 450/500 bus che rientrano nelle officine giornalmente per guasto in linea. Stiamo parlando dell’azienda più grande del Paese che paga un amaro prezzo anche per la carenza di finanziamenti adeguati, le risorse stanziate a livello nazionale per il trasporto del Lazio è nettamente inferiore alla spesa necessaria e la maggior parte  dell’onere ricade sulle casse  della Regione e del comune di Roma.

Gli interventi legislativi di riforma del settore, ultimo in ordine di tempo il DL 50/17 che ha previsto il cosiddetto Fondo Mezzi, finalizzato ad incentivare l’acquisto e la riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio di mezzi per allineare il parco agli standard europei è divenuto operativo da un anno (2017) e solo adesso si inizia ad assistere alla consegna di nuovi bus, ma vista la situazione disastrosa del parco risultano insufficienti per alzare il livello di qualità necessario.  Solo un intervento straordinario per finanziare il revamping dell’attuale parco potrebbe dare risultati nel breve periodo, ma i massicci finanziamenti previsti già per il prossimo anno e fino al 2033 non incoraggiano questo eventuale provvedimento da adottare.

Modelli di gestione delle aziende di trasporto locale e integrazione modelli di affidamento pubblico/privato

Per quanto riguarda il modello di gestione delle aziende di TPL, la disciplina legislativa comunitaria e nazionale prevede tre possibili modalità di affidamento del servizio: la procedura di affidamento mediante gara, la gestione diretta e affidamento diretto. Il fatto che il legislatore promuova la procedura tramite gara prevendendo forti penalizzazioni economiche (15% tranne che per i contratti di servizio già affidati al 30 settembre 2017) per le Regioni che non emaneranno il bando entro il 31 dicembre dell’anno precedente a quello di riparto del Fondo Trasporti non si può che rilevare che, anche se i principi legislativi coincidono con le finalità auspicate da tutti, le penalizzazioni costituiscono un forte handicap per le Regioni e per le Aziende virtuose con conseguenze negative sui lavoratori dipendenti.

Le esperienze acquisite a livello locale, nazionale ed europeo dimostrano in modo chiaro che il sistema del TPL risponde alle esigenze dei cittadini in termini di sicurezza, qualità e quantità necessaria con le aziende di proprietà pubblica. Inoltre, per il nostro punto di vista che diventa fondamentale, i lavoratori hanno le garanzie normative e contrattuali di primo e secondo livello. Le esperienze di privatizzazione, anche europee (vedi l’Inghilterra), nel tempo e per gravi problemi legati specialmente alla sicurezza dell’esercizio hanno costretto gli Enti preposti a riacquisire almeno in parte la gestione delle aziende.

Una realtà diversa, nettamente negativa, la troviamo nella gestione del servizio di TPL tramite aziende private, in queste situazioni spesso assistiamo alla non applicazione della normativa legislativa e contrattuale di settore e attenzione a svolgere solo il servizio cosiddetto remunerativo. Questo non garantisce i cittadini per quanto riguarda la sicurezza e la quantità di servizio e penalizza i lavoratori che sono costretti a turni massacranti e nella maggior parte dei casi a stipendi miseri erogati con tre o quattro mesi di ritardo. (Un esempio emblematico di come non funziona il gestore privato nel TPL è il caso di Roma TPL l’azienda di privati che gestisce circo 30 ml di KM nelle periferie romane).

Anche l’esperienza della gestione mista, pubblico/privato, non ci dà degli esempi confortanti.

Il caso dell’azienda genovese AMT che, dopo la scissione in due società distinte, AMT per gestire il servizio e AMI per gestire le infrastrutture e la manutenzione.  Operazione propedeutica per una gara che vada ad individuare un socio per il 41% dell’azienda tra i 12 partecipanti risulta vincente un grande e solido gruppo francese, Transdev. AMT è diventata la prima S.p.A. pubblica di una grande città italiana ad essere parzialmente ‘privatizzata’ e la cui governance è andata al socio privato. In seguito assistiamo alla cessione dell’intero capitale sociale di Transdev Italia a RATP. Pochi mesi dopo l’ingresso in Amt, RATP non trovando un accordo con il Comune sul futuro dell’Azienda, abbandona riprendendosi il capitale investito. Il Comune di Genova, per causa di forza maggiore, ritorna ad essere l’azionista unico di Amt.

In conclusione è evidente che se si deve analizzare il sistema di gestione del TPL in modo pragmatico basando ogni ragionamento e ogni intervento sulle esperienze acquisite, si deve dare priorità alla gestione con aziende di proprietà pubblica dove si può essere concentrati sulla sicurezza e sul diritto dei cittadini ad una mobilità che risponde alle reali necessità sia per quanto riguarda la quantità che la qualità, ben sapendo che con le aziende pubbliche avremo anche più garanzie normative e contrattuali per i lavoratori del settore.

Nel caso in cui si debba far fronte, invece, a situazioni di gestione con azienda privata la “clausola sociale” in vigore non garantisce a pieno i diritti e le tutele degli operatori del settore; per questo motivo diventa indispensabile e necessario intervenire a modificare la clausola sociale per garantire i livelli occupazionali, la normativa vigente e il livello salariale applicati  nell’azienda cedente del servizio in caso di gara.

Categoria: Diario Sindacale

Tags: