L’INDIPENDENZA DEL CONCESSIONARIO DELLE FERROVIE: IL CASO RFI

“Tra le funzioni affidate a RFI si evidenzia la definizione annuale dell’orario ferroviario”

Negli ultimi anni, l’UE ha manifestato una forte sensibilità per il settore del trasporto ferroviario: infatti, la creazione dello spazio ferroviario unico europeo rappresenta una delle leve più importanti per lo sviluppo e il consolidamento dell’area economica europea (principio cardine dell’ordinamento UE). Per raggiungere quest’obiettivo, si è pensato di “costruire” un mercato del trasporto a trazione concorrenziale capace di garantire un servizio efficiente e sostenibile.

L’ultimo schema normativo comunitario adottato in tal senso, è ravvisabile nel “quarto pacchetto ferroviario” il quale ha prodotto un quadro regolamentare di settore volto all’integrazione tra i vari sistemi ferroviari dei Paesi membri nonché alla realizzazione del c.d. shift modale”, ossia il potenziamento delle modalità di trasporto a ridotto impatto ambientale.

Per allineare l’ordinamento italiano ai precetti normativi sopra esposti, è stata adottata la legge di delegazione europea 2016- 2017 (legge n. 163 del 2017) con la quale è stato delegato il Governo al recepimento delle ultime tre direttive rientranti nel IV pacchetto: 1) la direttiva (UE) 2016/797 relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea, 2) la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie e 3) la direttiva (UE) 2016/2370 per l’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance 
dell’infrastruttura ferroviaria.

A proposito della governance dell’infrastruttura ferroviaria, appare evidente che, si rende necessario, per favorire un regime di mercato concorrenziale, garantire la massima autonomia ed indipendenza del soggetto concessionario rispetto ai player di mercato.

Occorre premettere che, nel nostro Paese, la gestione dell’infrastruttura ferroviaria è affidata a RFI (Rete Ferroviaria Italiana) la quale è stata costituita il 1° luglio 2001, come società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato, per rispondere alle Direttive comunitarie sulla separazione fra il gestore della rete e il produttore dei servizi di trasporto. La società in commento è inserita nel Gruppo FS la cui architettura organizzativa si articola in 4 divisioni: 1) Trasporto, 2) Infrastruttura, 3) Servizi Immobiliari e 4) Altri servizi. Nella divisione “Trasporto” è inserita la società “Trenitalia” la quale opera nel settore dei servizi per la mobilità di viaggiatori in ambito nazionale ed internazionale. Questo implica che il gestore dell’infrastruttura (RFI) e uno dei player operanti nel settore (Trenitalia) fanno parte dello stesso gruppo e, quindi, sono società c.d. “consorelle” (chiaro esempio d’integrazione verticale)

Nel nostro ordinamento, l’impianto normativo\regolamentare che definisce i rapporti tra Stato e concessionario sono: 1) l’“Atto di Concessione”, in forza del quale RFI gestisce l’infrastruttura ferroviaria nazionale, rilasciato dal MIT con il Decreto Ministeriale n. 138T del 31 ottobre 2000, 2) il Decreto Legislativo n. 112/2015 (decreto di recepimento della cosiddetta “direttiva Redcast”) e 3) i due “Contratti di Programma”, stipulati tra MIT e RFI, relativi ai servizi di manutenzione, security e navigazione nonché agli investimenti per lo sviluppo della rete.

Tra le funzioni affidate a RFI si evidenzia “la definizione annuale dell’orario ferroviario” sulla base delle richieste avanzate dalle Imprese Ferroviarie, viaggiatori e merci, secondo le regole e i criteri esposti nel “Prospetto Informativo della Rete” (il documento ufficiale contenente le procedure che disciplinano i requisiti per la richiesta di capacità e quelle relative al processo di allocazione della stessa).

La relazione che lega RFI e TRENITALIA (per la quale gestore e prestatore appartengono allo stesso gruppo) ha, spesso, provocato alcune reazioni da parte dei competitor: in tal senso, appare utile ricordare la richiesta d’intervento dell’AGCM (Autorità garante della concorrenza e del mercato) la quale ha esperito un’istruttoria, attivata su denuncia della NTV S.p.a. (Nuovo Trasporto Viaggiatori), per accertare la presunta strategia delle imprese appartenenti al gruppo FS (FS, RFI, TRENITALIA, GRANDI STAZIONI, CENTOSTAZIONI E FS SISTEMI URBANI) volta ad escludere la concorrente nei mercati dell`accesso all`infrastruttura ferroviaria nazionale, della gestione degli spazi pubblicitari all`interno delle principali stazioni italiane e nel mercato dei servizi di trasporto ferroviario passeggeri ad alta velocità.

La questione dell’indipendenza del gestore è stata oggetto di disciplina dalla direttiva 2012/34/UE (recepita dal Dlgs. n. 112/2015) la quale è intervenuta in ordine 1) all’utilizzo e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria, 2) ai criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica delle 
licenze per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, 3) ai principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione dei canoni dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e per le modalità di assegnazione della capacità di tale infrastruttura e 4) alla contabilità e bilancio delle imprese ferroviarie (prevedendo la separazione contabile per gli aspetti afferenti alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria e per quelli relativi alla prestazione di servizi di trasporto ferroviario).

Queste disposizioni sono state emendate dalla direttiva 2016/2370/UE la quale ha trovato recepimento nella legge di delegazione europea 2016- 2017 (legge n. 163 del 2017).

Le novità introdotte, in materia d’indipendenza e autonomia, riguardano, essenzialmente, 3 aspetti:

  1. L’assetto societario (autonomia giuridica del gestore rispetto alle imprese ferroviarie, requisiti d’indipendenza in capo agli amministratori, dirigenti ed i soggetti che prendono decisioni nonché l’interdizione, pro tempore, di ricoprire alcun ruolo nelle imprese ferroviarie dopo la cessazione dalla loro carica);
  2. Gli obblighi informativi (diffusione delle informazioni relative l’accesso all’infrastruttura a tutte le imprese interessate a condizioni eque e non discriminatorie, tempestiva comunicazione alle imprese ferroviarie sia delle interruzioni programmate della circolazione, nell’ambito del prospetto informativo della rete, sia di quelle non programmate, tramite appositi e adeguati strumenti informativi);
  3. L’assetto finanziario (utilizzo delle entrate derivanti dalla gestione della rete, comportanti fondi pubblici, soltanto per finanziare la propria attività, gestione e rimborso dei prestiti compresi, divieto dei trasferimenti finanziari tra il gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie, e nelle imprese a integrazione verticale tra il gestore dell’infrastruttura e qualsiasi altra entità giuridica dell’impresa integrata nonché concessione di prestiti, diretti o indiretti, tra gestore e impresa ferroviaria).

Categoria: Analisi & Studi

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