IL FONDO NAZIONALE PER IL TPL: PENALIZZAZIONI PER L’AFFIDAMENTO “IN HOUSE”

Il trasporto pubblico è annoverato tra i servizi essenziali che uno Stato di diritto dovrebbe garantire in modo efficiente ed efficace.

Nell’ambito del trasporto pubblico locale, la carta costituzionale non dispone nulla in ordine al soggetto competente in materia; infatti, l’art. 117 Cost., che ripartisce la competenza legislativa tra Stato e Regioni, non menziona il TPL nè tra le materie di esclusiva competenza dello Stato né tra quelle a legislazione concorrente.

A definire la questione in modo inequivocabile, è accorsa la Corte Costituzionale la quale, con sentenza n. 222 del 2005, ha precisato che la materia in commento rientra nell’ambito delle competenze residuali delle Regioni (quarto comma dell’art. 117 Cost.).

Prima della riforma del Titolo V, il d.lgs. n. 422 del 1997 aveva già ridisegnato l’intero settore nel senso di:

  • un generale conferimento di funzioni e compiti in materia di tutti i servizi pubblici di trasporto d’interesse regionale e locale rispettivamente alle Regioni e agli enti locali;
  • una limitata competenza statale, circoscritta ai soli servizi di trasporto d’interesse nazionale.

Per completezza espositiva, appare utile ricordare la sentenza della Consulta n. 272 del 2004 la quale ha ricondotto la determinazione delle modalità di gestione delle gare e di affidamento  dei servizi pubblici locali, nonché della disciplina transitoria (in ordine alle concessioni già affidate), all’ambito materiale della “tutela della concorrenzadi esclusiva competenza dello Stato ai sensi del dettato costituzionale.

Il c.d. “Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale” (d’ora in poi fondo TPL) è stato istituito dall’art. 16-bis, D.L. n. 95 del 2012 (come sostituito dalla legge finanziaria 2013); il comma 3, dell’articolo in commento, aveva disposto che i criteri e le modalità con cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le somme confluite nel fondo fossero definiti attraverso un decreto presidenziale del consiglio dei ministri (d.p.m.c).

A tal proposito, il dpmc 11 marzo 2013, illustrava la necessità di definire, d’intesa con le Regioni, percentuali di ripartizione iniziali che, compatibilmente con l’obiettivo di un’efficientamento strutturale del settore, non minassero la regolarità e continuità dei servizi di TPL. In buona sostanza, il decreto doveva mitigare l’esigenza di rendere più efficiente il servizio con la garanzia della regolarità dello stesso. Tale obiettivo è stato raggiunto prevedendo che solo il 10% delle somme disponibili fossero ripartite sulla scorta del raggiungimento annuale degli obiettivi prefissati (es. la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda, il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi nonché la definizione di livelli occupazionali appropriati).

Successivamente, il fondo è stato riformato dal D.L. n. 50 del 2017 (con efficacia a partire dal 2018) nel senso:

  1. del meccanismo di finanziamento;
  2. dei criteri per il riparto delle somme stanziate.

In particolare, per quello che concerne il punto 1), l’articolo 27 del decreto in commento ha introdotto un meccanismo per il quale “la consistenza del Fondo viene fissata per legge”, disapplicando pertanto il precedente meccanismo incentrato sulla compartecipazione al gettito delle accise sul gasolio e sulla benzina (la percentuale di tale gettito da destinare al fondo TPL doveva essere determinata con apposito d.p.c.m).

La revisione dei criteri di riparto operata dal Legislatore (punto 2), ha inteso incentivare l’affidamento del servizio tramite procedura competitiva (evidenza pubblica) a dispetto dell’istituto “in house” il quale si estrinseca in un’erogazione diretta del servizio stesso, a mezzo di una società sottoposta al “controllo analogo”, da parte dell’ente concedente. In tal senso:

  • vengono previste penalizzazioni per le Regioni e gli Enti locali che non procedono all’espletamento delle gare;
  • vengono definiti parametri volti a incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di qualità del servizio offerto.

Entrando nel merito, con la revisione introdotta dal D.L. n. 50, i criteri di riparto sono definiti sulla scorta:

  • dei proventi complessivi da traffico e dell’incremento dei medesimi registrato tra il 2014, preso come anno base, e l’anno di riferimento, con rilevazione effettuata dall’Osservatorio per il trasporto pubblico locale;
  • dei costi standard;
  • delle percentuali contenute nella Tabella di cui all’articolo 1 del decreto del MIT 11 novembre 2014, di concerto con il MEF. Occorre precisare che, a partire dal secondo anno, quindi dal 2019, le percentuali contenute nel decreto verranno sostituite “dai livelli adeguati di servizio, determinati dalle regioni in base ai criteri definiti con decreto del MIT di concerto con il MEF previa intesa in Conferenza Unificata, nonché previo parere delle competenti Commissioni parlamentari”.

Infine, per quello che concerne le penalizzazioni, è prevista una decurtazione pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio, in sede di ripartizione delle risorse fra le regioni, nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell’anno precedente a quello di riparto, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica ovvero non risulti pubblicato, alla medesima data, il bando di gara.

Categoria: Analisi & Studi

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