L’AFFIDAMENTO DEI SERVIZI NEL TPL

Il settore del trasporto pubblico di linea è caratterizzato da una miriade di norme prescrittive che, a diversi livelli di competenza, disciplinano i vari aspetti che lo caratterizzano; a livello nazionale, per esempio, i profili concernenti le modalità di affidamento e gestione dei servizi di TPL rientrano nella materia “tutela della concorrenza” (secondo la Corte Cost. sentenza n. 1/2014), quindi, a competenza legislativa statale. Diversa, invece, è la competenza attinente la disciplina generale la quale spetta alla potestà residuale delle Regioni (Corte Cost. sentenza n. 222/2005).

         Appare utile ricordare che l’ordinamento non esaurisce la sua portata nelle previsioni nazionali ma lo stesso è imperniato sulle fonti giuridiche UE (Regolamenti e Direttive).

         Per quello che concerne la normativa europea, il Regolamento n. 1370/2007, come modificato dal Reg. UE 2338/2016, comprende la disciplina:

  1. delle modalità di affidamento del servizio (art. 5);
  2. del contenuto obbligatorio dei contratti di servizio pubblico e delle norme generali (es la durata del contratto, l’inserimento nel contratto dei parametri di calcolo dell’eventuale compensazione nonché la natura e la portata dei diritti di esclusiva concessi al vettore di trasporto).

L’art. 5 del Regolamento UE prescrive tre possibili modalità di affidamento esplicabili:

  1. la procedura mediante gara (la c.d. “evidenza pubblica”) la quale deve essere sempre prevista negli ordinamenti degli Stati membri (a tal proposito, occorre ricordare che l’UE è fondata sul principio “di libera concorrenza dei mercati”);
  2. la procedura di gestione diretta nella quale l’ente concedente (affidante) gestisce il servizio attraverso un veicolo societario (c.d. “società in house”) sottoposto al suo controllo;
  3. la procedura di affidamento diretto ad un soggetto distinto dall’ente affidante.

Le procedure di cui al punto 2) e 3), sono facoltative, ossia lo Stato membro ha la facoltà o meno di prevederle nel proprio ordinamento interno; di contro, è sempre obbligatorio, senza alcun margine di discrezionalità, inserire nel proprio sistema giuridico la procedura mediante gara. A tal proposito il legislatore italiano, con l’articolo 61 della legge n. 99/2009, ha concesso l’utilizzo di tutte e tre le modalità di affidamento previste dalla disciplina europea, quindi, non imponendo alcun divieto in tal senso.

Il motivo per il quale l’UE permette una deroga a uno dei suoi principi cardine è ravvisabile nel forte impatto che il servizio di TPL produce sul tessuto sociale; infatti, il regime di mercato “a trazione concorrenziale” nei settori c.d. “sensibili” può, a volte, non garantire una copertura efficiente del servizio, soprattutto, nelle zone a c.d. “domanda debole”.

La procedura “di gestione diretta” del servizio, sancita nel paragrafo 2 dell’art. 5 del Reg. UE, deve, necessariamente, osservare alcuni requisiti per la sua applicazione:

  1. non deve essere vietata dalla legislazione nazionale;
  2. il destinatario dell’affidamento deve essere un soggetto giuridico distinto (autonoma personalità giuridica) rispetto all’ente concedente ma sul quale quest’ultimo esercita “un controllo analogo” a quello esercitato su un propria struttura (lo schema “in house”).

La legislazione nazionale, nello specifico l’art. 5 del D. Lgs. n. 50/2016 (c.d. “Codice degli appalti”), ha sancito i seguenti requisiti per la configurazione del modello “in house”:

  1. il controllo analogo;
  2. l’80% dell’attività della società (in house) asservita allo svolgimento dei compiti ad essa affidati dall’ente controllante;
  3. la partecipazione totalitaria dell’ente affidante nella società concessionaria del servizio.

La procedura di affidamento diretto a un soggetto terzo (secondo lo schema dell’outsourcing), è disciplinata dai parr. 4 e ss dell’art. 5 del Reg. Ue n. 1370/2007.

Il compendio normativo in questione è stato investito profondamente dal nuovo regolamento n. 2338/2016, soprattutto, con riferimento alle circostanze ovvero ai limiti che definiscono il perimetro di applicazione della procedura in commento. Infatti, fatta salva la possibilità per lo Stato membro di imporre il divieto al suo utilizzo, l’aggiudicazione diretta può essere esperita, ai sensi del par. 4, qualora:

  • il valore medio del contratto non superi l’ammontare di euro 1.000.000 ovvero Euro 7.500.000 se incluso il servizio ferroviario di passeggeri;
  • la prestazione prevista non superi i 300.000 km ovvero 500.000 km se incluso il servizio ferroviario di passeggeri;

Occorre precisare, inoltre, che lo stesso regolamento dispone una sua applicazione graduale, fino al 2 dicembre 2019, in modo da permettere agli Stati membri l’adozione delle misure necessarie all’adeguamento normativo (in questo modo è possibile evitare il sorgere di gravi problemi strutturali nell’erogazione del servizio).

Infine, sarebbe opportuno fare riferimento, per quello che concerne le politiche di trasporto espressione del precedente Governo, al D.L. n. 50/2017 il quale ha profondamente riformato alcuni aspetti del settore TPL tra i quali le modalità di affidamento del servizio.

L’art. 27 (commi 1-8) introduce una sorta d’incentivo all’utilizzo della procedura competitiva (la gara) prevedendo una riduzione delle risorse del fondo nazionale dei trasporti per quelle Regioni che non optano per tale modalità di affidamento dei servizi (riduzioni fino al 15% del valore dei corrispettivi previsti per i servizi non affidati con gara). La portata di tale misura è controbilanciata dalla c.d. “clausola di salvaguardia” introdotta al fine di evitare una eccessiva riduzione delle risorse disponibili per le Regioni che potrebbe compromettere l’efficiente erogazione del servizio. La clausola stabilisce un contenimento della riduzione, nel primo quinquennio di applicazione della disciplina, definendo un tetto massimo del 10% (annuo) rispetto alle risorse trasferite nel 2015.

Categoria: Analisi & Studi

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