La sicurezza sul posto di lavoro è un concetto molto relativo quando si lavora a dieci mila metri di altezza, circondati da tonnellate di carburante e chiusi in un tubone metallico pressurizzato che sfreccia quasi alla velocità del suono.
Ma non per questo chi lavora a bordo degli aerei si sente in pericolo perché sa che ogni rischio è calcolato da una ridondanza dei sistemi che permettono sempre all’equipaggio di intervenire mettendo a frutto l’addestramento ricevuto e la propria esperienza.
Il doppio incidente ai 737 Max della Lion Air e della Ethiopian Airlines sta mettendo in dubbio questo principio basilare perché, dalle dichiarazioni della Boeing a indagini ancora aperte, emerge un difetto a un impianto che misura un parametro di volo fondamentale, l’angolo di attacco (AoA) l’angolo formato tra l’asse longitudinale del velivolo e la direzione effettiva di volo, di cui già si erano resi conto a seguito del primo incidente e che non era stato risolto.
In particolare, la Boeing aveva scoperto che l’avaria alla sonda di AoA può provocare l’invio automatico di un input ai comandi di volo che produce un ordine a picchiare.
A seguito poi di una ulteriore comunicazione della Boeing che spiegava in maniera dettagliata il funzionamento di un impianto nuovo installato sulla versione Max del B737 chiamato Mcas “Manouvering Characteristing Augmentation System” che ha lo scopo di aiutare i piloti a recuperare l’assetto del velivolo quando è eccessivamente a muso alto e quindi a prevenire uno stallo, in rete sono iniziate a circolare notizie non ufficiali, ma da siti autorevoli, secondo le quali sarebbe stato proprio il Mcas a dare l’ordine all’aereo di picchiare, ingannato dalla ricezione di un valore sballato di AoA.
La situazione si fa quindi più inquietante perché in genere ci si aspetta che le case costruttrici intervengano solo alla fine delle investigazioni, quando i dati sono stati analizzati al completo e le cause dell’incidente identificate, invece in questo caso Boeing ha anticipato tutti informando gli operatori di B737 Max di essere al lavoro da mesi ad un aggiornamento del software per il sistema Mcas.
Ma allora già sapevano che questo sistema non funzionava? E se lo sapevano, perché dopo mesi dal primo incidente tale aggiornamento non è ancora pronto tanto che c’è voluto un secondo incidente per avere lo stop alle operazioni del 737 Max in tutto il mondo?
Se venisse confermato questo scenario sarebbe un precedente molto grave per i lavoratori del settore aereo, perché significa averli fatti lavorare in condizioni insicure e dunque con rischi maggiori rispetto a quelli normali che per la natura della professione sono tenuti a correre.
Ma perché, a differenze delle versioni precedenti, a bordo del B737 Max c’è bisogno del Mcas? Il Mcas si è reso necessario a causa dei nuovi motori che la Boeing ha deciso di installare per diminuire drasticamente i consumi di carburante. Purtroppo, date le dimensioni e la posizione dei motori si è determinato uno spostamento del centro di gravità del velivolo ed è stato calcolato che, in certe condizioni di volo e un assetto a muso eccessivamente alto, sarebbe impossibile evitare lo stallo senza l’aiuto di un sistema automatico perché i piloti non avrebbero la forza per intervenire sul volantino.
Parliamo quindi di un ambiante di lavoro viziato da un difetto in fase progettuale che viene sanato con un artificio automatico senza pensare alle conseguenze che scaturiscono nel caso, inevitabile, di un suo malfunzionamento.
Trovo queste soluzioni inaccettabili, anche se col nobile intento di diminuire i consumi, perché un pilota deve sempre essere in grado di poter assumere il controllo manuale del velivolo in tutto l’inviluppo di volo senza far dipendere la propria sicurezza e quella degli altri occupanti da sistemi automatici.
Mi auguro che la Boeing possa ripristinare non solo la sicurezza di questo velivolo, ma la reputazione guadagnata da oltre un secolo che in questi giorni è stata messa in discussione.