TECNOLOGIA CHE AVANZA…?

Purtroppo non sempre le invenzioni tecnologiche coadiuvano l’essere umano

Fatti non foste a viver come bruti ma per seguir virtute e conoscenza”: espressione eterna che non trova tramonto in nessun tempo e attraverso la quale si disegna la vera natura ed essenza dell’essere umano; la continua sfida alla propria razionalità, dove ogni limite raggiunto rappresenta un nuovo livello di competizione finalizzato alla realizzazione di idee in principio prive di fondamenti logici.

Ogni secolo è stato padre di scoperte e invenzioni che hanno portato continue modifiche alla vita dell’uomo.

Se pronunciassi le seguenti parole: Automatic Pilot (1918), Ciclotrone (1930), Maglev (1948), DNA (1953), Concorde (1969), Apollo 11 (1969), Dolly (1996), quale immagine la mente proietterebbe se non quella di un essere raziocinante il cui intelletto è in costantemente in espansione sovvertendo le leggi della natura?

A questo punto è legittimo porsi alcune domande: esiste un limite oltre il quale la razionalità umana deve arrendersi? Cosa mai potrebbe succedere se l’esasperata ricerca di una tecnologia, sinonimo di perfezione assoluta, generasse un’intelligenza artificiale atta a trasformare il suo “creatore” nel proprio “creato”?

Lungi da me l’idea di essere avverso al progresso, anzi ben venga, ma con la condizione che lo stesso sia di reale supporto all’uomo e non il sostituto; sembra banale quanto affermato ma, considerando la perenne e continua corsa imprenditoriale all’aumento della produzione con relativo abbattimento del costo del lavoro, in un prossimo futuro, non troppo lontano, potrebbe trovare riscontro nella realtà.

È recente la notizia che un gruppo di ricercatori della Technische Universität di Monaco abbia progettato e realizzato un sistema che renderebbe gli aerei dei soggetti autonomi: quanto costruito utilizzerebbe la combinazione di informazioni proveniente da un lato dal Gps e dall’altro da un sistema di visione computerizzata.

Il prototipo su cui è installato l’invenzione, nello scorso maggio 2019, è riuscito a compiere un atterraggio da manuale senza l’ausilio del pilota; il sistema riconosce la pista grazie alla visione computerizzata, sfruttando sia le frequenze appartenente allo spettro visibile (428 THz – 749 THz) che quelle identificanti quello dell’infrarosso (300 GHz – 428 THz).

Purtroppo non sempre le invenzioni tecnologiche coadiuvano l’essere umano: è il caso del famigerato MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) software di correzione di assetto di volo installato sui Boeing 737 MAX che, causa malfunzionamento, è costato la vita a più di 300 persone nel giro di sei mesi.

Prima di entrare nel dettaglio è doveroso fare il punto della situazione. La Boeing, la più grande costruttrice statunitense di aeromobili, nell’ottica di abbattere i consumi di voli e di porre in essere una strategia competitiva nei confronti della rivale Airbus, sulla scia del Boeing 737 Next Generation, nel 2011 approvò il progetto del 737 MAX promettendo un risparmio del 16% rispetto all’Airbus A320.

La modifica più significativa apportata rispetto al “fratello minore” consisteva nell’equipaggiare l’aeromobile di 2 Turbofan CFM International LEAP-1B dal diametro di 168 cm o 173 cm con una spinta compresa tra gli 89KN e i 120 KN in sostituzione dei 2 Turbofan CFM56-7B di diametro di 157 cm. Nel 2012 la Boeing stessa apportava una ulteriore modifica al diametro dei propulsori, portandoli a 176 cm. Questa scelta ha imposto, per mantenere la corretta distanza tra le gondole dei propulsori e il suolo, la ricollocazione dei propulsori, sistemandoli più avanti e più in alto rispetto all’ala.

Modifica che si è rilevata pericolosa, in quanto durante i primi voli di prova, era emerso un comportamento anomalo e non lineare del velivolo alle basse velocità ed alti angoli di attacco (L’angolo di attacco è l’angolo acuto tra la corda dell’ala e la direzione del vento relativo. Se l’angolo di attacco è eccessivo per una data velocità, si creano dei vortici intorno l’ala che riducono la portanza mandando l’aereo in stallo, ovvero la mancanza di portanza. Maggiore è la velocità di volo e minore sarà l’angolo massimo di attacco consentito prima che entri in stallo), in pratica in determinate condizioni l’aereo tendeva a sollevare il muso in maniera irregolare.

Per ovviare all’inconveniente la Boeing decise di dotare l’aeromobile di un software denominato MCAS il cui scopo era quello, attraverso la rilevazione di sensori di angolo di attacco posti all’esterno, di correggere l’assetto attraverso il comando di “trim down”, ovvero di provvedere automaticamente alla rotazione dello stabilizzatore di coda in modo tale da generare sui piani di coda una forza tale da porre l’aereo nel corretto asseto longitudinale.

Purtroppo qualcosa è andato storto e due Boeing 737 MAX 8 sono precipitati: ciò che doveva rappresentare una innovazione si è trasformata in una gabbia mortale. Le indagini sono ancora in corso ma analizziamo quali sono le novità emerse:

  • L’MCAS, ricevendo informazioni non esatte dai sensori esterni, pur trovandosi l’aereo in asseto corretto, comandava la rotazione anomala dello stabilizzatore, provocando la precipitazione del velivolo;
  • I piloti del volo JT610 della compagnia aerea Lion Air del 29 ottobre 2018 non erano stati informati sull’implementazione dell’MCAS dalla Boeing, la quale era convinta dell’inutilità dell’informazione. Purtroppo i piloti non riuscirono a capire il motivo per cui l’aereo automaticamente cambiava l’assetto longitudinale puntando il “muso” verso il basso e nonostante cercarono di invertire la rotazione dello stabilizzatore l’aereo si è schiantato;
  • Secondo esperti del settore altro problema è rintracciabile nel processore dell’FCC (Flight Control Computer) il quale, dovendo effettuate complessi calcoli per l’MCAS e simultaneamente elaborare i segnali proveniente dai sensori posti all’esterno, si sovraccarica causando un ritardo nelle operazioni di controllo e modifica assetto;
  • L’ex ingegnere di controllo del volo della Boeing, Peter Lemme, in una nota ha scritto che “il 737 MAX 8 è dotato di due FCC ognuna delle quali è equipaggiata con due cpu a 16 bit le quali lavorano in modo indipendente. L’installazione del FCC del 737 è una configurazione dual-dual. All’interno di ciascuno dei due computer del pilota automatico ci sono due processori diversi, ognuno programmato da persone diverse. Il pericolo più grave è un errore del software in modalità comune. Avere due diversi gruppi di programmatori che lavorano [in modo indipendente] partendo da una serie comune di requisiti è un modo per ridurre un errore in modalità comune.
  • Una inchiesta svolta dall’agenzia Bloomberg ha evidenziato che la “creazione” del delicatissimo software era stato dato dalla Boeing in appalto a società esterne con, a sua volta, dei subappalti a lavoratori a contratto temporaneo in India pagati fino a 9 dollari l’ora, tutto ciò capitava mentre il colosso americano licenziava programmatori senior.
  • Altra ipotesi che si aggiunge alla lista potrebbe essere il cosiddetto “bird strike” ovvero scontro con gli uccelli che potrebbe avere causato il guasto di uno dei sensori deputati alla rilevazione dell’angolo di attacco, trasmettendo valori errati. Il rapporto preliminare d’inchiesta del volo ET302 dell’Ethiopian Airlines scrive che dopo il decollo, esattamente quarantaquattro secondi dopo, “gli angoli d’incidenza di sinistra e destra iniziano a registrare valori differenti: il sensore di destra riporta un’angolazione di 14,94°, quello di sinistra — sul lato del comandante, proprio come con Lion Air — oscilla tra 11,1° e 35,7°.” Successivamente si nota che mentre il sensore di destra indica 15,3°, quello di sinistra si innalza fino a 74,5°. Come sostiene lo stesso Peter Lemme esiste una forte differenza tra i due angoli di incidenza; i documenti ufficiali sostengono che l’oscillazione minima-massima dei valori è tra -6 e +21°.  “A una velocità di 80 nodi (148,2 chilometri orari) e ancora a terra l’angolo di incidenza dovrebbe segnare zero”.

Al momento le uniche certezze sono: che il Boeing 737 MAX 8 non è altro che il Boeing 737 NG con propulsori più grossi, che l’MCAS deve assolvere il compito di correggere una instabilità di assetto costruttiva, che, secondo il personale giudizio, si è introdotto sul mercato un aeromobile con delle “pezze di rattoppo”, che la fretta e l’abbattimento dei costi non ha giovato a nessuno e che sono morte più di 300 persone.

Categoria: Attualità

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