RIORGANIZZARE IL POLO MERCITALIA. SE NON ORA, QUANDO?

Il cosiddetto Polo Merci di FSI nasce nel 2017, ma la sua storia parte da lontano ed è costellata di scelte strategiche in merito alle politiche industriali del Gruppo che ancora oggi riesce difficile comprendere. Non rientra nel nostro costume la polemica fine a se stessa, ma valutare i risultati di una decisione è un passo indispensabile per migliorare. Tentare di individuare responsabilità specifiche sarebbe un esercizio complicato e poco utile. Anche perché le azioni vanno contestualizzate al momento storico in cui vengono realizzate. Quando, ad esempio, l’ing. Mauro Moretti prese in mano la gestione del Gruppo la situazione era veramente drammatica. E, ad anni di distanza, risultati industriali e di bilancio alla mano, non si può davvero dire che la sua gestione fu fallimentare. Anzi.  Questo non impedisce però di affermare, senza timore di smentita, che nel settore merci non sono stati registrati grandi successi. Semmai il contrario. Basta guardare la straordinaria proliferazione di imprese ferroviarie private per capire che si poteva fare di più e meglio. Sempre che l’obiettivo, nel nome di una volontà politica tendente a favorire il liberismo in Italia, non fosse proprio quello, abbastanza surreale, di non sfavorire la concorrenza con una azienda troppo competitiva.

Dopo Moretti sono passati altri tre amministratori delegati nel Gruppo FSI, compreso l’attuale dott. Gianfranco Battisti. Tutti i manager che si sono succeduti hanno vantato risultati di gruppo sempre migliori e impensabili fino al 2006, a dispetto della vecchia massima che la leggenda attribuisce a Giulio Andreotti, secondo cui “ci sono pazzi che credono di essere Napoleone e pazzi che credono di poter risanare le ferrovie dello Stato”. Bene, quel “pazzo” certamente non ha fatto tutto da solo e neanche i suoi successori, ciascuno con sensibilità diverse, tanto che abbiamo avuto anche chi voleva trasformare le ferrovie come la più grande società italiana di trasporto pubblico locale. Nessuno, però, è riuscito a porsi un obiettivo per il trasporto merci su ferro, se non quello, come si diceva, di ritirarsi dal mercato lasciando spazi a nuovi operatori.

Si arriva così al 2017, quando il Polo Merci viene presentato in grande spolvero nella sala reale della stazione di Milano Centrale. La frase a effetto con cui l’amministratore delegato Marco Gosso ha aperto la Kermesse è stata la seguente: “Dobbiamo trattare le merci come fossero viaggiatori. Se tratti male i viaggiatori scattano le lamentele. Se tratti male le merci, finiscono sui camion”.

Il raggruppamento di società legate al business del trasporto merci e della logistica aveva lo scopo dichiarato di permettere al nuovo raggruppamento, chiamato Polo Mercitalia, di concentrare lo sviluppo di soluzioni integrate di trasporto merci e logistica attraverso le numerose controllate. Soluzione che, veniva spiegato, era resa necessaria dal fatto che, con la vecchia organizzazione, il trasporto merci all’interno del perimetro aziendale non poteva più essere sostenuto. Del resto, con un fatturato ridotto ad un settimo di quello dell’intero gruppo, l’attività era rimasta l’unica di FSI strutturalmente in perdita, con circa 800 milioni di euro lasciati sul terreno dal 2011 al 2015, di cui circa 150 milioni di euro solo nel 2015.

Meritevoli e ambiziosi gli obiettivi che la nuova organizzazione societaria doveva raggiungere e che potremmo così sintetizzare:

  • Interfaccia unica verso il mercato
  • Sinergia fra società del gruppo
  • Grande impegno finanziario
  • Sviluppo del mercato internazionale
  • Eliminazione d’inefficienze e sprechi.

Mercitalia Rail nasce da uno spin-off del settore cargo di Trenitalia. Completano il polo le diverse società presenti nel gruppo che hanno nella loro missione attività legate al trasporto merci, come logistica, manovra e trazione:

  • Mercitalia Logistic, di fatto la capogruppo che doveva specializzarsi in valorizzazione degli asset immobiliari a destinazione logistica e in attività di logistica integrata.
  • Mercitalia Rail, la maggiore impresa ferroviaria merci italiana.
  • TX Logistik, impresa ferroviaria con sede in Germania che prima della nascita del polo offriva solo servizi internazionali e qualcosa sui valichi.
  • Mercitalia Transport & Service, specializzata in attività di trasporto su gomma e di logistica.
  • Mercitalia Intermodal, è il più grande operatore di trasporto combinato strada/rotaia in Italia e il terzo in Europa.
  • Mercitalia Shunting & Terminal, specializzata in attività di manovra ferroviaria, di manutenzione del materiale rotabile, di progettazione, di costruzione e manutenzione dell’armamento ferroviario, oltre a essere uno dei maggiori gestori del terminal intermodali in Italia.
  • Teralp, specializzata nelle infrastrutture terminalistiche all’avanguardia.

A tre anni di distanza questo è, sinteticamente il bilancio. Mercitalia Logistic ha nei fatti fallito il mandato, vista l’evidente conflittualità fra le varie società del gruppo e le discutibili operazioni immobiliari (Vedi acquisto terreno per officine di manutenzione a seguito di accordo con la Lucchini). Mercitalia Rail rispetto a quando era Trenitalia Cargo non è riuscita a sviluppare maggiore attività di trazione, anzi ha subito l’attacco interno di Tx Logistik, che oggi sta aggredendo il mercato nazionale con una situazione di dumping contrattuale interno al gruppo stesso. Addirittura l’AD del Polo ha spiegato che TX Logistik può fare trazione in Italia perché costa meno di Mercitalia Rail. Parole che confermano il fallimento della coabitazione delle due società all’interno dello stesso Polo, una miopia che ha favorito lo sviluppo dei competitor giá avvantaggiati da una legislazione che permette regole liberticide sul lavoro in un sistema troppo spesso assistenziale. Allo stesso modo, se la società di trasporto su ferro e quella su gomma non riescono a trarre le necessarie sinergie di scala, probabilmente è inutile avere due aziende distinte. Probabilmente avendo una sola struttura commerciale che fa riferimento a un unico CDA sarebbe possibile ottenere migliori risultati.

Potremmo continuare a lungo, ma lo scenario appena descritto ci sembra già sufficiente se non ad esprimere giudizi che potrebbero risultare sommari, quantomeno a suscitare la necessità di un approfondimento. Siamo ovviamente disponibili a qualsiasi confronto e pronti a scusarci se la realtà non dovesse coincidere con le nostre osservazioni. I risultati economici e industriali del Polo, d’altro canto, confermano il fallimento delle buone intenzioni e degli obiettivi dati al tempo della nascita del nuovo soggetto. Il periodo del lockdown ha anche messo in evidenza criticità e  conflittualità esistenti, forse ingigantendole anche in maniera eccessiva ma rendendo impossibile non prenderne atto. Ci riferiamo, in particolare, al rimpallo di responsabilità fra i vari amministratori delegati (evidentemente troppi). Chi sta più in alto nella scala gerarchica ha anche più responsabilità nei confronti dell’intero gruppo. Invece, piuttosto che al tentativo di sostenere Fsi risolvendo i problemi in sedi più riservate abbiamo assistito ad uno stucchevole scaricabarile, che ha reso evidenti le contraddizioni.

Come la storia ci insegna, le “autoriforme” non sono possibili né, tantomeno, immaginabili. La proprietà ha quindi l’onere di presentare una nuova vision industriale che possa permettere al Polo Merci o auspicabilmente ad una società merci di aggredire il mercato, semplificare le relazioni interne, creare una squadra coesa per poter dare uno slancio a tutto il trasporto merci italiano ed essere in condizioni di aggredire il mercato internazionale.

Solo cosi sarà possibile presentarsi di fronte ai lavoratori per valutare insieme le ricadute e individuare gli impegni che tutti dovranno assumersi. Diversamente, qualsiasi confronto sarà solo un noioso esercizio negoziale in cui ci si scambiano accuse e polemiche, senza nessun costrutto.

Inutile ricordare ancora una volta che l’Italia è una piattaforma logistica dell’Europa e, viste le notevoli difficoltà delle imprese manifatturiere e del mondo dell’artigianato in questa delicata fase di uscita dalla pandemia, non ci resta che puntare sul turismo, i servizi e gli scambi commerciali in attesa che gli imprenditori, magari con un regime fiscale più favorevole, si mettano all’opera per il rilancio dell’industria. In questo scenario, il trasporto merci e la logistica assumono un’importanza strategica senza precedenti per il futuro del Paese e questo Polo Mercitalia non appare oggi in condizioni di dare le risposte necessarie.

Categoria: Interventi

Tags: