MERCI, APPALTI E TPL, L’AUTUNNO DEI TRASPORTI

Quest’anno la pausa estiva si è innestata fra il lockdown e la complicatissima fase di ripartenza. Auspichiamo tutti che l’autunno possa ridare speranza: ci troviamo in un’economia post-bellica, con tutte le difficoltà e le opportunità che questo significa. La vertiginosa caduta del pil nel secondo trimestre deve essere considerata uno stimolo per una nuova stagione economica ed industriale. Un punto di svolta per ricominciare come e meglio di prima. A questo proposito, è importante sottolineare che l’attività sindacale in questi mesi è stata di un’intensità poche volte raggiunta. E l’impegno sta proseguendo senza sosta, per affrontare in maniera più efficace le crescenti avversità con cui imprese e  lavoratori stanno facendo i conti.

Guardandoci indietro, però, non possiamo non esprimere il rammarico e la rabbia per alcune occasioni perse, dove il Covid è responsabile solo in parte. Se pensiamo, ad esempio, a come si era aperto il 2020, con la prospettiva di un rapido rinnovo contrattuale per i ferrovieri e gli autoferrotranvieri, la sensazione di non essere riusciti a cogliere l’attimo è un rimpianto con cui molti dovranno convivere. Cercare colpe non porta da nessuna parte, chi fa il nostro lavoro deve trovare soluzioni. Epperò non possiamo esimerci dal ricordare che come FAST-Confsal, e quindi anche come SLM FAST-Confsal, in quei giorni di inizio anno, quando si erano aperti i tavoli di confronto presso Confindustria per il rinnovo del Ccnl della Mobilità area AF, a fronte delle richieste aziendali e della ricerca di un allineamento con il Ccnl della Mobilità aera Autoferrotranvieri, avevamo avanzato la proposta di chiudere il rinnovo con la sola rivalutazione salariale a fronte di una ripresa del Ccnl unico della Mobilità da perfezionare per il triennio 2021/2023. In quel modo sarebbe stato possibile evitare una “ferita” nel sistema di integrazione salariale, e di conseguenza di contribuzione previdenziale, e si avrebbe avuto circa un anno di tempo per rivedere, allineare e adeguare i due Ccnl della Mobilità divisi per aree contrattuali e prevederne infine la definitiva fusione. Lo stato di emergenza e il lockdown hanno poi azzerato tutto, ma qualcuno più bravo o meno ostacolato dai veti, come i nostri collegi e amici di Anas, è riuscito comunque ad ottenere, senza grandi scambi, un adeguato aumento salariale e ad alleviare in parte l’enorme disagio che il 2020 sta portando nelle casse di tutte le famiglie italiane. Acqua passata non macina più, dice un vecchio proverbio. Ma analizzare gli errori aiuta a non commetterne altri.

Tra le note dolenti della fase post emergenziale va sicuramente inserito il posticipo a dopo la pausa estiva della presentazione dei piani d’impresa da parte delle singole società del settore dei trasporti, che oltre a fronteggiare i postumi della crisi hanno anche dovuti subire le conseguenze delle incertezze della politica e delle mire di alcuni sindacati che in diversi casi hanno impedito e stanno impedendo il rinnovo delle cariche amministrative. Difficile comprendere la logica delle forti accelerate e dei bruschi colpi d’arresto sulle nomine. Ma è facile immaginare quali e quanti problemi questo modo di procedere abbia portato nella gestione aziendale e nell’aggiornamento dei piani industriali.

Tra le società rimaste nel limbo della proroga c’è anche Rfi, società perno del Gruppo Fsi con la prioritaria missione di mantenere la rete ferroviaria in efficienza e in continuo ammodernamento per garantire la mobilità. Rfi ha il compito di realizzare nuove opere di collegamento ferroviario e di gestire la circolazione dei treni, aspetto che a qualche dirigente spesso sfugge, ma questa è una polemica che apriremo in un’altra occasione. Quello che qui ci interessa ricordare è che la società ha fino ad oggi ottemperato ai suoi doveri sicuramente meglio di quanto non abbiano fatto i concessionari autostradali. Certamente non è un bel paragone, ma non possiamo non ricordare, prima a noi stessi, che pur restando le ferrovie italiane le più sicure al mondo, negli ultimi anni  si sono verificati drammatici incidenti ferroviari probabilmente evitabili. In presenza di certi eventi è imprescindibile procedere ad una attenta valutazione dell’operato dell’Agenzia per la sicurezza Ferroviaria, cioè di quell’organo di controllo che come missione aveva ed ha “il mantenimento degli standard di sicurezza”. L’authority dallo scorso anno non si chiama più Ansf, bensì Ansfisia. Un passaggio avvenuto non tramite un normale e canonico procedimento legislativo, ma attraverso la decretazione d’urgenza. Modalità che, malgrado quello che potrebbe far pensare il suo nome, non ha ancora concluso il suo iter e ha provocato non poche confusioni su ruoli e competenze. L’unico cambiamento visibile, per ora, oltre alle retribuzioni degli ex dipendenti del ministero oggi passati all’authority, è che l’organismo ha allargato enormemente il suo raggio d’azione, provocando di fatto un depotenziamento dei controlli e una deresponsabilizzazione dei suoi vertici.

Per quello che riguarda la costruzione di infrastrutture e il mantenimento delle stesse in efficienza, funzioni che rientrano nei compiti di Rfi, è evidente che per ottenere buoni risultati non servono solo investimenti, ma anche risorse umane qualificate, come ogni attività complessa che necessita di una capillare organizzazione. Purtroppo è noto che in questi anni tali risorse sono diminuite drasticamente e con loro la professionalità e le competenze.

Negli anni 90 andava di moda il modello della “fabbrica snella”, declinato nelle ferrovie con la formula della “rete snella”. Ebbene, a distanza di anni possiamo dire che a forza di cure dimagranti la snellezza si è trasformata in anoressia ed ora ci troviamo di fronte alla necessità di una drastica terapia di rimpolpamento dell’organico aziendale che consenta il rilancio delle attività e delle competenze.

Con periodicità sistematica il Gruppo FSI sbandiera corpose tornate di assunzioni. Iniziative senza dubbio sempre positive e oggi, visto il periodo, addirittura meritorie. Però, come avrebbe detto il mitico Totò, “è la somma che fa il totale”. E se le nuove entrate non superano il numero delle uscite, lo scenario non cambia. Di sicuro non può essere considerato un segnale di cambio di rotta rispetto ai periodi di continuo outsourcing che ha portato non solo agli attuali livelli di crisi del sistema, ma che ha anche creato un distacco generazionale tra dipendenti. Quelli in età pensionabile pronti a lasciare l’azienda alla prima occasione e tanti giovani entrati senza il necessario supporto di esperienza che potevano e dovevano offrire gli anziani, portati in questi anni a dimenticare quel sentimento di attaccamento aziendale che era un valore fondamentale dei ferrovieri fin dall’inizio del ‘900.

La conseguenza di tutto ciò è che Rfi cerca di rispondere alle carenze organizzative e umane delegando ad altri ruoli sostanziali come la garanzia della sicurezza del sistema ferroviario. Siamo fermamente convinti che sia necessaria una totale inversione di rotta e che si debba tornare a dedicarsi con tutte le migliori competenze alle attività prevalenti di manutenzione e sicurezza: cuore della missione della società.

In merito al Polo Mercitalia già abbiamo avuto modo di dire la nostra. Viste le difficoltà nella gestione delle relazioni industriali, al fine di dare il nostro contributo positivo, come nostra consuetudine, abbiamo accolto la incomprensibile richiesta della società di spostare l’incontro sulle procedure di raffreddamento ai primi di settembre. Auspichiamo che il tempo dato porti l’azienda a rispondere con una proposta complessiva alle criticità esposte dal Sindacato. Chiaramente ci aspettiamo la fine della replica di ruoli e della possibilità di rimpallare responsabilità che sta minando nel profondo la capacità produttiva ed industriale dell’area cargo dei Gruppo Fsi. Lo stato di agitazione resta confermato, come la possibilità di chiedere l’intervento della Cgsse se nell’incontro dell’8 settembre continueranno le solite “manfrine” fra le diverse strutture del Polo, e forse anche al di fuori di esso, con ragioni poco chiare e anche poco industriali.

Un vecchio proverbio dice: “Se Atene piange, Sparta non ride”. Ebbene, alla crisi di Mercitalia purtroppo dobbiamo aggiungere il grosso problema che si è creato in Trenitalia in merito al rapporto fiduciario nelle relazioni industriali. Nella nostra esperienza con la società, pur andando con la memoria ai peggiori periodi, mai si erano toccati livelli di inaffidabilità di questa portata. In questo caso non occorre fare molte ricerche per trovare il responsabile. Financo Dante nella nota Commedia l’avrebbe tranquillamente posizionato nel “girone degli ignavi”, in attesa di un girone specifico, perché le poche posizioni prese poi sono state sistematicamente smentite. E’ veramente complicato con questo clima prevedere quale possa essere la strada da intraprendere nei prossimi mesi, dove serviranno responsabilità e prese di posizioni chiare.

Non vanno meglio le cose nel settore degli appalti ferroviari, che continua ad essere il più bistrattato. Nel periodo in cui il Covid-19 era più aggressivo i lavoratori degli appalti ferroviari hanno dimostrato di essere un settore strategico. Nonostante le attività di pulizia e sanificazione dei luoghi di lavoro, dei mezzi di trasporto e delle parti a disposizione della clientela/utenti si sono manifestate indispensabili, durante il lockdown la quasi totalità delle imprese che operano nel settore hanno attivato gli ammortizzatori sociali a causa della drastica riduzione dei servizi erogati dalla Società committenti del Gruppo Fsi.

A questo si è aggiunto il fatto che, a distanza di mesi, solo una piccola parte di lavoratori del settore ha ricevuto un sostegno al reddito anticipato dalla propria azienda. Gli altri sono ancora in attesa della cassa integrazione da parte dell’Inps. La mancata erogazione del sussidio pubblico è inaccettabile, è l’ennesima beffa che va a pesare su un settore già duramente colpito negli ultimi anni da problemi strutturali. A partire dalle conseguenze della eccessiva frammentazione dei lotti, che ha provocato un aumento incontrollato del numero di società affidatarie dei servizi a seguito di gare aggiudicate al massimo ribasso. Operazioni che sfociano il più delle volte in un mancato rispetto del Ccnl con pesantissime ricadute sui lavoratori.

Già nel periodo che potremmo definire di normalità, anche se in questo settore la normalità è merce rara, i ritardi nei pagamenti degli stipendi, come il ricorso sistematico agli ammortizzatori sociali, la diversa applicazione del Ccnl ai dipendenti per le medesime attività svolte, le crisi dei consorzi di imprese o cooperative sono alcune delle difficoltà che attanagliano il settore.

Riteniamo sia il momento di cogliere l’opportunità che la crisi ci sta dando, sommata ad una fase in cui lo stesso Gruppo Fsi è costretto a diverse riorganizzazioni, per ridare dignità ad un settore che conta circa 10.000 addetti e sarà sempre più strategico vista la necessità di dover convivere con il Covid-19. A questo scopo, è opportuno aprire con urgenza un confronto sull’ipotesi di strutturare internamente il servizio con una società ad hoc che sia in grado di soddisfare le necessità delle imprese del gruppo e di fornire la propria opera anche ad imprese di trasporti  esterne.

Tra i problemi di mezza estate che in autunno dovranno essere affrontati non può essere dimenticato il trasporto pubblico locale, dove le relazioni industriali continuano ad essere complicate e sinceramente non solo a causa delle imprese, ma anche per l’ostracismo di qualche organizzazione sindacale che gode immeritatamente di una rendita di posizione. Certamente non sono questi gli ostacoli che faranno venire meno il nostro impegno e la voglia di rappresentare chi opera nel TPL. Lo stimolo a continuare sulla nostra strada ci viene da quei lavoratori che grazie anche alla tecnologia ci contattano direttamente e ci chiedono di rappresentarli. Ancora maggiore motivazione ci viene quando, dopo aver spiegato che non siamo ancora sottoscrittori del Ccnl degli autoferrotranvieri, ci mostrano di conoscere la nostra storia e si dicono certi che comunque nella loro azienda potremo fare la nostra parte. Insieme alla rappresentanza, che cresce di mese in mese, stanno crescendo anche i riconoscimenti da parte delle imprese del TPL. E sta crescendo soprattutto la nostra azione di garanzia per il rispetto delle regole, in particolare sul tema degli orari di lavoro e dei tempi di riposo. Molto, ovviamente, c’è ancora da fare. Il settore, che ancora una volta rischia di patire l’ennesimo ritardo di rinnovo contrattuale, non può accettare che le incongruenze fra il codice della strada, gli orari di servizio e le esigenze delle imprese non solo non vengano risolte, ma entrino addirittura negli usi e costumi delle aziende. Per questo motivo, non faremo passi indietro.

Categoria: Interventi

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