MANUTENZIONE E SICUREZZA, RFI TORNI A FARE IL SUO MESTIERE

Il periodo storico che stiamo attraversando, così difficile e travagliato, sta sfatando i miti degli anni 80 e 90  e mettendo a nudo i difetti e le carenze della filosofia che guida la società moderna. Una filosofia che ruota intorno agli interessi economici e spesso produce effetti perversi. Che indirizza le decisioni dei governi e si ripercuote sulla vita delle fasce della popolazione più deboli e indifese. Che relega l’aspetto sociale ed umanitario a fattore secondario e trascurabile.

Scrive l’economista Paolo Barnard: “Risanamento dei conti è uguale alla corsa degli stati a tagliare tutto ciò che è assistenza pubblica, settore pubblico e previdenza sociale, con conseguenze catastrofiche per tutti noi, ma anche e soprattutto col vantaggio per i medesimi capitalisti di poter comprare a prezzi stracciati ogni sorta di impresa pubblica, servizio pubblico, bene pubblico. Avete compreso bene: la privatizzazione selvaggia”.

Per avere una conferma di questa analisi basta vedere le difficoltà che la sanità pubblica, depotenziata e spolpata nel corso degli ultimi decenni, ha avuto nel fronteggiare il momento più acuto della pandemia. Fortunatamente, come accade nelle grandi crisi, la grave emergenza ha stimolato risposte comuni,  atteggiamenti condivisi e decisioni rivolte prioritariamente al bene comune. Sul terreno dell’emergenza sanitaria, ad esempio, la politica ha saputo cogliere le opportunità che il giusto equilibrio fra pubblico e privato riesce ad offrire ed è stato possibile gestire in maniera più organica ed efficace un evento sconosciuto e drammaticamente aggressivo.

Sembra che le difficoltà abbiano portato la classe politica, soprattutto quella di governo, a riscoprire valori dimenticati e a ripensare le istituzioni come strumento di condivisione del bene comune al fine di garantirlo al meglio. In questo senso vanno lette le sorprendenti attenzioni rivolte in questi mesi alla sanità pubblica, alla scuola, alla mobilità e financo allo stato sociale. In sostanza, ci si è finalmente ricordati del classico proverbio “l’unione fa la forza”.

Aiutandomi sempre con chi meglio di me analizza gli sviluppi sociali delle nazioni e dei popoli, come Zygmunt Bauman, “oggi la comunità è considerata e ricercata come un riparo dalle maree montanti della turbolenza globale, maree originate di norma in luoghi remoti che nessuna località può controllare in prima persona”. Una definizione generale che si collega perfettamente alla situazione scaturita dalla pandemia.

L’emergenza ha ridato un significato all’idea di società intesa come comunità, ci ha ricordato quanto sia importante affermare che la salute, la scuola, i trasporti e le istituzioni siano beni universali. Che la rappresentanza e l’associazionismo siano espressioni dei comuni intenti e della solidarietà che unisce le forze e fa raggiungere obiettivi impossibili per il singolo.

Nasce anche da qui l’ipotesi di rinazionalizzare imprese ed asset strategici o di ripensare la gestione dei “monopoli naturali”, in chiara controtendenza rispetto alle politiche messe in atto dalla fine degli anni’80 fino ad oggi. Sarebbe stato impossibile per qualsiasi governo solo qualche mese fa dire apertamente di voler riportare sotto il controllo dello Stato società come Alitalia, le Autostrade, ma anche dichiarare di voler investire nuovamente sulla sanità pubblica, mettendo in discussione le chiusure di diversi ospedali. Oggi, almeno nelle intenzioni, si è aperto un dibattito che auspichiamo porti a politiche equilibrate e non, come spesso accade in Italia, ad eccessi sconsiderati.

Fra i molti settori su cui la pandemia ha avuto effetti pesanti ci sono ovviamente i trasporti, che hanno dimostrato anche in questo frangente di avere una valenza strategica. Vale la pena ricordare, a questo proposito, le lotte che ha fatto il sindacato contro lo spacchettamento del Gruppo FSI. Battaglie che hanno contribuito al mantenimento un gruppo integrato che oggi riesce a garantire un’eccellente mobilità a livello nazionale di persone e merci e ad essere, insieme all’Anas, la stazione appaltante che ha maggiore capacità di investimento in Italia, con un significativo impatto sul rilancio delle attività economiche del Paese.

Per adempiere in maniera efficace ai propri compiti al gruppo servono, oltre agli investimenti, le risorse umane, i materiali adeguati e un organizzazione capillare sul territorio, pronta a rispondere sia a manutenzioni ordinarie che straordinarie per tenere sotto controllo le situazioni di emergenza. Ebbene, negli ultimi anni Fsi è riuscita a raggiungere alti livelli di efficienza e redditività, ma allo stesso tempo ha innegabilmente operato una riduzione eccessivamente drastica delle risorse e un notevole abbattimento delle professionalità, con evidenti effetti sulla quantità e la qualità della attività svolta. Le risorse umane sono state infatti centellinate e non viene garantito il ricambio generazionale delle maestranze, inteso non solo sotto l’aspetto quantitativo ma anche professionale. A questo si aggiungono le difficoltà oggettive nello svolgimento delle attività di manutenzione per mancanza di disponibilità della infrastruttura. Prevale infatti la spinta a saturare oltre il ragionevole la rete.

Il mancato investimento sul capitale umano ha fatto perdere la capacita formativa che era nel Dna del sistema ferroviario, con la conseguente perdita di quella che una volta i vecchi ferrovieri chiamavano “responsabilità di servizio”, che non è altro che la cultura della sicurezza. Questo ha di fatto creato un distacco generazionale tra i dipendenti: quelli più anziani verso l’età pensionabile e spesso pronti a lasciare l’azienda alla prima occasione, quelli più giovani entrati in azienda senza i tempi necessari per imparare adeguatamente il mestiere.

La situazione è particolarmente critica per Rfi, che risponde a questa grave carenza delegando ad altri i compiti, sostanziali, che riguardano le attività a garanzia e tutela della sicurezza della rete, dove spesso la burocrazia sovrasta le necessità reali del servizio che deve fornire alle imprese ferroviarie. Ad accrescere le nostre preoccupazioni si aggiunge la situazione di attuale stallo nel rinnovo del cda, e quindi del nuovo ad. Senza parteggiare per nessuno, ci poniamo qualche interrogativo. Se dopo diversi mesi dalla scadenza del mandato continua a esserci ancora una situazione di prorogatio, i motivi possono essere solo due: o non si riesce a trovare un sostituto con competenze adeguate, visto il momento, oppure la politica – azionista – è più interessata alle sue esigenze rispetto ai progetti industriali di cui il Paese ha bisogno. Nel frattempo, tutto continua a scorrere e il depotenziamento degli uffici periferici e centrali, nonché delle attività strategiche di gestione lavori che attendono da tempo una reale riorganizzazione si scontrano con la nascita di nuove strutture che non hanno un chiaro progetto industriale e inevitabilmente sembrano duplicati di altre.

Noi restiamo convinti che la priorità per Rfi sia quella di tornare a dedicarsi massicciamente e con maggiori forze e capacità alle attività prevalenti della manutenzione, che rappresentano il cuore della sua missione. A questo proposito occorre fare anche una riflessione sul ruolo dell’Ansf, ora Ansfisa, che con l’allargamento delle sue competenze è stata di fatto depotenziata e deresponsabilizzata. L’intervento del legislatore non ha fatto che produrre un ulteriore indebolimento di un sistema già debole di suo. L’Ansf in una prima fase aveva intrapreso un percorso coerente con le direttive comunitarie e questo spesso la portava a confrontarsi duramente con le imprese ferroviarie e il gestore della rete. Man mano e con i cambi di gestione, però, la situazione si è “normalizzata”, con diverse perplessità di merito.

Potremmo fare un esempio per tutti con le prescrizioni dell’agenzia su come si interviene in sicurezza sulle linee ferroviarie, salvo poi vedere quanto accaduto negli ultimi cinque anni in tema di incidenti. Il provvedimento in questione impone di lavorare con assenza totale di circolazione dei treni, per salvaguardare le persone e migliorare gli interventi. Ma è evidente che in questo modi si è costretti ad operare in tempi strettissimi e in condizioni discutibili. Chi controlla deve avere una percezione chiara dello stato di fatto e deve intervenire prontamente, ma ci deve anche essere un organo tecnico consultivo che supporti il management e forse anche il legislatore al fine di poter comprendere e intervenire con modalità che consentano il giusto equilibrio fra le varie necessità. Occorre garantire il trasporto ma anche gli spazi necessari alla manutenzione. E dopo le evidenze emerse a seguito degli ultimi luttuosi fatti, bisogna agire con urgenza in tal senso.

Chiunque abbia chiari questi problemi deve assumersi la responsabilità del ruolo che ricopre, compreso il sindacato. Deve far comprendere al legislatore che esiste questo conflitto tra interessi contrapposti, sollecitare interventi e suggerire tecnicamente le possibili soluzioni. A noi sembra evidente che fra circolazione e manutenzione non si possa rinunciare alla sicurezza e non si possa deresponsabilizzare l’organo di controllo.

Per quanto riguarda la struttura di Rfi, sono passati cinque anni dall’ultima riorganizzazione aziendale e in questo lasso di tempo si sono evidenziati chiaramente i limiti, peraltro segnalati prima e dopo dal sindacato, di un progetto basato solo sul contenimento della spesa diretta, ma che ha nella realtà accentuato la spesa indiretta. La macchina organizzativa ha sofferto sin dall’inizio di un notevole ampliamento delle giurisdizioni che il manutentore deve tenere sotto controllo con un numero di risorse non proporzionale alle estensioni, ai compiti, alle tecnologie delle aree da seguire.

Inoltre l’accentramento sul CUM (Capo Unità Manutentiva) di tante responsabilità e funzioni ha di fatto portato a perdere il contatto reale con l’attività principale, che è la manutenzione. La società nell’intento dichiarato di accorciare la catena di comando, ha di fatto distrutto la funzionalità delle figure che vanno dagli specialisti agli operai, creando un vero collo di bottiglia. Tutto passa dal CUM, al punto che viene da  dire “un solo uomo al comando”, ma di cosa? Basti pensare all’accorpamento delle zone TE e dei reparti e di conseguenza al raddoppio della infrastruttura da controllare e mantenere spesso su distanze e condizioni tali che di fatto rendono impossibile l’attività.

In questi anni abbiamo vissuto tanti accadimenti negativi e avversità. Eventi drammatici che si sono abbattuti su Rfi in ogni forma. Non sono mancati morti sul lavoro, scandali e arresti. Che hanno evidenziato mancanza di conoscenze specifiche, tanti avventurieri e anche la necessità di qualche autocritica, perché troppo spesso c’è stato un sindacato silente.

Anche per questo abbiamo deciso di aprire una vertenza, che può essere sintetizzata nei seguenti sei punti:

  1. Riduzione delle responsabilità contenute nella disposizione operativa n° 36/DPR 2015;
  2. Adeguamento delle Unità manutentive in termini di quantità e qualità di risorse necessarie comprese le figure amministrative delle unità manutentive stesse;
  3. Condivisione delle microstrutture delle unità operative che ne risultano ancora prive o recente costituzione;
  4. Utilizzazione del personale ( turni, reperibilità/disponibilità ecc…) ;
  5. Pianificazione nuovi inserimenti per sopperire alla grave carenza di personale presente negli impianti e per sopperire al normale turnover;
  6. Analisi delle procedure che attengono la sicurezza dell’esercizio ferroviario.

Questi punti sono qualificanti e deve essere perseguito il loro raggiungimento con forza e determinazione.

In questo periodo difficile, dove da mesi si parla di cambi al vertice dell’azienda, noi ci auguriamo che la politica si assuma la responsabilità del suo ruolo e in tempi brevi ritorni a dare una precisa identità e lustro ad una società dello Stato che rappresenta uno dei maggiori investitori nazionali e uno dei principali motori di sviluppo del Paese.

Categoria: Attualità

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