I CHILOMETRI AUMENTANO, IL PERSONALE NO. SENZA RIORGANIZZAZIONE L’ANAS NON POTRÀ ANDARE AVANTI

Dopo l’operazione condivisa di ritornare agli originari compartimenti e al modello conseguente, l’Anas ha urgente bisogno di dotarsi di una organizzazione del lavoro per rispondere con maggiore efficacia ed efficienza ai compiti dell’istituto. Una discussione approfondita sui relativi fabbisogni non è più rinviabile. Le assunzioni realizzate ed annunciate dai vertici, 1.300 fatte nel corso del 2020 e 1.100 previste nel corso di quest’anno, corrispondono, più o meno, ad un semplice piano di turn over, come dimostra il fatto che la dotazione organica complessiva continua ad attestarsi sempre intorno ai 6.000 dipendenti, più o meno gli stessi di qualche anno fa. Se a ciò aggiungiamo gli oltre 3.500 Km rientrati, con 1.300 ponti e oltre 200 cavalcavia, e gli altrettanti Km che rientreranno nel corso di quest’anno, quindi una rete stradale da manutenere che aumenta di 7.000 Km, è chiaro che i numeri previsti per quest’anno, seppur apprezzabili e sempre che siano confermati, sono ampiamente insufficienti, se è vero come è vero che eravamo sotto organico già prima di questi ulteriori rientri.

Facciamo un rapido e banale calcolo approssimativo: solo i 7.000 Km di rientro porterebbero ad un fabbisogno di circa 600/700 unità necessarie alla sorveglianza e alla manutenzione. Senza tener conto di cosa prevede e disciplina, in termini di organizzazione del lavoro, l’ormai datato DPR 1126/81 e senza tener conto della relativa filiera tecnica e amministrativa e dei mezzi da dare in dotazione.

Azienda e Sindacato sono perfettamente in grado di addivenire, una volta per tutte, a quantificare il reale fabbisogno per arrivare a condividere e a sostenere nelle sedi opportune, una pianificazione, volendo anche triennale, in grado di far fronte alle esigenze derivanti dai compiti che per legge l’Anas è chiamata a svolgere. A proposito dei rientri delle strade sarebbe anche opportuno che l’amministratore delegato della società chiarisca la posizione futura di Anas nella Società Veneto Strade, visto che si rincorrono voci su un eventuale disimpegno a fronte di parte della rete che rientrerebbe fra le competenze di Anas secondo gli accordi stipulati.

Per quanto riguarda le assunzioni fatte, oltre ad un doveroso plauso alle poche risorse della Direzione assegnate alla gestione, dai bandi alle assunzioni, occorre osservare e sottolineare che, tra le altre cose, non si riesce ancora a rendere pubbliche le risultanze. Il che contrasta con gli impegni enunciati dallo stesso ing. Simonini al momento del suo insediamenti. Tra le altre cose, tra cui gli incentivi alla progettazione e le maggiori tutele legali, l’AD introdusse due temi di grande rilevanza per Sada Fast-Confsal: l’inclusione e la trasparenza.

Fuor di polemica, dobbiamo constatare che oggettivamente non rendere pubbliche le graduatorie sia quanto meno una rinuncia all’etica della trasparenza. Etica che non può essere soddisfatta con la possibilità di accesso agli atti dei partecipanti, che avviene attraverso una procedura farraginosa che difficilmente porta a qualche risultato, considerati i numerosi ostacoli da superare, a cominciare dal vincolo del consenso che deve essere espresso dagli altri partecipanti a chi fa richiesta di accesso.

Restando in tema di trasparenza e di diritti, sarebbe opportuno che qualcuno spiegasse come sia possibile che cantonieri adibiti ai piani invernali a svolgere compiti superiori di operatori specializzati, in una Regione vengono identificati e promossi nel livello superiore e in altre no. Lo stesso avviene anche in altri servizi, come ad esempio gli addetti alle sale operative per cui, in alcune Regioni sì e in altre no, sono state equiparate le qualifiche di chi vi opera nel livello B, oppure i Responsabili Urp in Italia, che anche dopo questi ultimi recenti provvedimenti, non tutti sono inquadrati nel livello previsto. Possono sembrare piccole questioni, ma proprio perché piccole dovrebbero essere anche di facile soluzione. Sciogliere questi nodi, oltre a rappresentare un diritto dei lavoratori, eviterebbe il crescente malumore che disgrega anziché unire.

Noi comprendiamo le difficoltà, comprese quelle relative al budget, ma siamo del parere che si debbano al più presto eliminare queste disomogeneità, che vada trovato il tempo e il modo per allineare compiti e qualifiche.  E’ quello che chiedono e auspicano gli interessati i quali,  per senso di appartenenza, non vogliono né ricorrere a scorciatoie né citare in giudizio l’azienda che garantisce il posto di lavoro e la retribuzione, anche in questo difficile momento.

Allo stesso modo sarà necessario provvedere quanto prima ad implementare la formazione e la salubrità nei luoghi di lavoro, pur riconoscendo che l’erogazione del monte ore dedicato a tale materia sia in forte crescita, non è ancora sufficiente, così come non viene fatto abbastanza per rendere quanto meno civili alcuni luoghi di lavoro, in particolare i luoghi di ritrovo del personale di esercizio che in alcuni territori sono fatiscenti e incivili.

Molti di questi argomenti ci portano alle opportunità legate al Recovery plan, ovvero Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che nasce per dare risposta e fronteggiare la crisi economica e sociale causata dalla pandemia in corso. Abbiamo letto le varie bozze, compresa l’ultima rimodulata, approvate dal Consiglio dei Ministri. Il  contenuto del piano è basato su linee e obiettivi di investimento strategici,  per i prossimi 5/6 anni, per incrementare l’azione di rilancio e crescita del Paese. Parliamo di una cifra complessiva imponente superiore ai 200 miliardi di euro. Nella parte dedicata alle “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, si parla di un importo complessivo pari a circa 30 miliardi, gran parte dei quali sono però focalizzati sulle infrastrutture ferroviarie. Dei 30 miliardi solo 1,60 sono focalizzati sulla messa in sicurezza e il monitoraggio digitale di strade, viadotti e ponti. Viene da osservare e sottolineare che sulla rete stradale in gestione, che è pari, attualmente, a circa 30.000 Km, insistono 14.000 ponti e circa 2.000 gallerie. Banalmente se volessimo spalmare le risorse solo su queste due tipologie di infrastrutture  l’investimento medio per ogni singola opera sarebbe di 100.000.

Non si poteva fare di più? E soprattutto perché nel PNRR, anche nella versione migliorata e più esaustiva, non vengono ad oggi indicati progetti specifici, a differenza di quelli di Fs che sono invece elencati nel dettaglio?Una mancanza di chiarezza simile, del resto, caratterizza anche il contratto di programma dell’Anas in corso di rimodulazione, che dovrebbe essere molto consistente in termini di impegno di risorse economiche da investire, si è parlato di circa 30 miliardi, ma di cui non si conoscono le aree di intervento e la destinazione dei fondi. In conclusione, ci preme ricordare che fin da tempi non sospetti Sada Fast-Confsal ha pubblicamente espresso e motivato la contrarietà al matrimonio con Fs, sostenendo che si sarebbe trattato soltanto di un’acquisizione di Anas. I primi elementi cominciano ad affiorare, a cominciare dalla tanto reclamata uscita di Anas dalla Pubblica Amministrazione, di cui a tutt’oggi non vi è traccia, e dal ruolo e autonomia che un grande Gruppo come Anas dovrebbe rappresentare nella holding Fs. Un semplice e banale esempio è rappresentato anche dal calendario 2021 che pare, purtroppo, confermarlo. E ci teniamo a sottolineare che dai nostri colleghi non abbiamo ricevuto gli apprezzamenti auspicati.

Categoria: Attualità

Tags: