Il sospetto c’era da tempo. Ma la decisione di separare ancora la parte economica, per la seconda volta consecutiva, nell’ambito del rinnovo del CCNL della Mobilità conferma la divergenza costante tra le due linee strategiche: quella delle parti sociali che firmano il CCNL della Mobilità area AF da quelle che firmano il CCNL della Mobilità area Autoferrotranvieri.
La scelta smaschera l’ipocrisia di chi non ha la volontà o la forza di dire apertamente che non vuole seguire quella strada che i Segretari Generali delle maggiori confederazioni Italiane si sono pubblicamente impegnati a percorrere. Una strada senza ritorno, che decreta l’impossibilità di considerare questo contratto uno strumento di lotta contro il dumping salariale.
Dobbiamo amaramente prendere atto che le Associazioni Datoriali ASSTRA e ANAV e, forse, alcune parti riottanti del sindacato contro il CCNL Unico della mobilità, hanno vinto.
Una vittoria che purtroppo ha avuto un’appendice anche nel documento sulla Security del trasporto pubblico locale e regionale, dove il ministro Giovannini, forse proprio su suggerimento delle associazioni datoriali, ha deciso di dividere il tavolo in due aree contrattuali, disinteressandosi della difficoltà e dei costi derivanti dalla gestione di due tavoli separati su un unico tema. Come dimostrato dal fatto che le Organizzazioni Sindacali, a valle dei due accordi, hanno fatto un unico comunicato stampa, dimostrando unitarietà d’intenti e volontà di tenere unito il fronte sindacale. Stessa compattezza che il sindacato dimostra nei confronti del CCNL unico della Mobilità, considerandolo, nel passato come oggi, l’unico strumento in grado di combattere il dumping salariale.
Perché non è possibile ancora oggi stipulare un contratto unico per il comparto? Cosa contraddistingue i due contratti collettivi? La versione delle Associazioni Datoriali ASSTRA e ANAV si concentra sulla differenza di costi anche se poi, in effetti, l’unico esempio concreto di fusione dei due CCNL (il contratto aziendale di TRENORD) sembrerebbe dire proprio il contrario.
Comprendiamo che tra le oltre mille aziende presenti nel TPL, forse poco più del 10% di esse utilizza il secondo livello negoziale o quantomeno un contratto aziendale che possa definirsi tale. Quindi è lapalissiano che, tenendo i minimi stipendiali bassi, si fa in modo che tutte le aziende possano avere un contratto per poter partecipare alle gare del TPL. Ma la conferma che ci stiamo muovendo su due linee divergenti deriva dalla convinzione che, continuando a fare rinnovi contrattuali separati, il gap delle differenze retributive sui minimi stipendiali aumenta, rendendo sempre più lontano il CCNL unico della Mobilità.
Proviamo a fare due conti: il CCNL della Mobilità area autoferrotranvieri vede il parametro medio di riferimento è il 175, su cui vengono fatti normalmente gli aumenti contrattuali, per semplificazione, possiamo dire che i minimi stipendiali (calcolati sulla somma dei minimi stipendiali, indennità integrativa speciale ecc.) sono di € 1.669,04, mentre nel contratto delle attività ferroviarie il parametro di riferimento è il C1, dove i minimi stipendiali sono in un’unica voce e ammontano a € 1.767,30. Già il fatto di non riuscire a omogeneizzare i parametri stipendiali nella nomenclatura, dimostra la difficoltà o la volontà di andare verso il contratto unico.
Pertanto, appurato che gli autoferrotranvieri hanno dei minimi tabellari più bassi, la parte accessoria degli accordi aziendali nelle imprese dove questi ci sono o sono possibili, chiaramente è più sostanziosa rispetto al contratto aziendale delle ferrovie. Questo almeno quanto è possibile affermare prendendo in esame l’operazione Trenord, dove si è evidenziato questo elemento che poi non è stato più possibile replicare, probabilmente perché poi diventava insostenibile la tesi delle differenze retributive globali. Tornando al punto del rinnovo contrattuale, oggi, per allineare i due contratti sui minimi tabellari, è evidente che il rinnovo del CCNL della Mobilità Area Autoferro dovrebbe essere di circa 208 euro.
La stessa logica si intravede sugli istituti normativi di orario di lavoro. Nel CCNL degli autoferrotranvieri vige l’orario spezzato e la media dell’orario massimo settimanale di 39 ore calcolata su 26 settimane, in pratica una multiperiodicità costante. Parametri poco compatibili con la media settimanale di 38 ore su base mensile presente nel CCNL della Mobilità area AF, che vede anche la turnazione giornaliera del personale mobile che non è possibile spezzare.
Potrei andare avanti, ma la sostanza è che unificare è l’unico modo per dare garanzie e tutele omogene in settori che di fatto hanno le stesse problematiche e che i due CCNL di riferimento sono un alibi con cui le imprese scelgono la situazione più congeniale a scapito della forza lavoro. Tale fenomeno lo abbiamo visto soprattutto nella fase di liberalizzazione del trasporto ferroviario, quando le aziende più serie si sono divise nell’applicazione del CCNL della mobilità area AF, CCNL della mobilità area Autoferrotranvieri, CCNL della logistica mentre gli altri, invece, hanno usato e usano le forme più disparate, financo i contratti individuali.
A distanza di anni, oggi possiamo affermare senza timore di smentita che nella liberalizzazione ferroviaria le aziende sane e ben amministrate sono in grado di applicare il primo livello contrattuale del CCNL della Mobilità Area AF e un secondo livello aziendale, addirittura con un’organizzazione del lavoro più tutelante del contratto aziendale delle IF del Gruppo FSI.
Questo ci porta a fare le nostre considerazioni e a poter dire che chi non applica il CCNL della mobilità sta solo mascherando proprie carenze gestionali dietro un eccessivo costo e dietro l’arroganza di voler massimizzare i profitti. Del resto, è lo stesso ragionamento che avviene nel mondo del TPL, dove si continua a pianger miseria anche a fronte di un periodo di lockdown, quando le aziende hanno avuto una riduzione dei costi che va dal combustibile all’energia elettrica, fino all’utilizzazione delle varie forme di ammortizzatori sociali messe a disposizione, ma è stato loro pagato interamente il contratto di servizio pubblico locale e il ristoro della mancata bigliettazione.
Detto ciò, ci sembra evidente che persistere nell’idea di avere più contratti fatti dalle stesse parti sociali, anche se con geometrie variabili, non solo non rientra negli interessi dei lavoratori del settore, ma non rientra neanche negli interessi delle aziende sane e ben gestite. In gioco, purtroppo, c’è solo la salvaguardia di posizioni di privilegio che non guardano certamente allo sviluppo etico ed economico della società.
