Alimentano una discussione in merito alcune dichiarazioni sui media di alcuni qualificati rappresentanti aziendali. Hanno sollevato una serie di considerazioni che riportano in rilievo le esistenti differenze, quantitative e qualitative, della Rete ferroviaria italiana, in particolare, di quella ad Alta velocità.
Le disuguaglianze e i divari esistenti anche in questa modalità di trasporto, la cd. Metropolitana d’Italia. tra il Mezzogiorno e il resto della Penisola italiana fanno emergere quanto da anni affermiamo – dichiara Pasquale Cataneo referente della FAST-CONFSAL di Puglia e Basilicata – purtroppo inascoltati e che oggi viene confermato, con chiarezza disarmante, fuori dal nostro Paese.
Siamo intervenuti in vari ambiti, istituzionali e non, segnalando e pubblicando con dovizia di particolari le disuguaglianze e le disparità degli investimenti e dei servizi ferroviaria quali/quantitativi tra cittadini e imprese del Nord e del Sud. Come abbiamo pubblicato l’11 luglio dello scorso anno, non ci siamo basati su nostri dati e/o studi ma su quanto diffuso dall’Istat il 25.01.23 in un Focus sul PNRR dal titolo: “I divari territoriali nel PNRR: dieci obiettivi per il Mezzogiorno”[1]
In tale documento l’Istat ha posto in evidenza che la densità della rete ferroviaria nel Mezzogiorno è nettamente più bassa, soprattutto nell’alta velocità ferroviaria (per definizione UE con velocità di progetto a 300 km/h e di esercizio ≥ 250 km/h): nel Sud e Isole consta di circa 150 mt. ogni 100 Km2 di superficie; 800 mt. al Nord (5,5 volte quella del Sud); 560 mt. al Centro (circa 4 volte quella del Sud). Negli ultimi decenni l’ampliamento al Sud è stato molto modesto (+0,3% contro +7,1% del Centro-Nord) mentre è addirittura aumentato il gap qualitativo sulla rete ferroviaria elettrificata (58,2% Mezzogiorno e 79,3% del Centro-Nord).
Ovviamente se la velocità di progetto/esercizio della linea AV/AC Napoli-Bari è inferiore a quella sopra richiamata la linea non sarà qualitativamente di AV come definita dalla UE. In ambito ferroviario italiano si è recentemente coniato il termine succedaneo di AVR (Alta Velocità di Rete) che non è codificato in ambito UE.
Nella sua Relazione Speciale (RS) n.19/2018 la Corte dei Conti UE ha svolto un controllo di gestione sulla pianificazione strategica a lungo termine delle linee ad alta velocità nell’UE, sull’efficienza in termini di costi (valutando i costi di costruzione, i ritardi, gli sforamenti dei costi e l’utilizzo delle linee ad alta velocità che hanno ricevuto il cofinanziamento dell’UE), nonché sulla sostenibilità e sul valore aggiunto europeo del cofinanziamento dell’UE.
La Corte tra le varie valutazioni, ha espletato un audit in sei Stati membri, analizzando la spesa relativa a oltre 5.000 km di infrastruttura su dieci linee ferroviarie ad alta velocità e su quattro attraversamenti di frontiera, coprendo all’incirca il 50 % delle linee ferroviarie europee di tale tipologia.
In tale contesto ad esempio ha analizzato l’efficienza in termini di costi valutando il rapporto tra i costi di investimento e il tempo effettivo risparmiato sulle linee ad alta velocità sottoposte ad audit (tabella 4).
1 I divari territoriali nel PNRR: dieci obiettivi per il Mezzogiorno
L’analisi della Corte mostra che il costo medio per ogni minuto di tempo di percorrenza risparmiato ammonta a 90 milioni di euro, con valori che vanno da 34,5 mln€/min sulla linea ad alta velocità Eje Atlántico ai 167,55 mln€/min della Torino-Salerno (circa 5 volte il valore più basso), per poi salire a 241,96 mln€/min sulla Milano-Venezia (oltre 7 volte il valore più basso), per giungere agli oltre 369 mln€ per minuto risparmiato sulla linea ad alta velocità Stoccarda-Monaco (quasi 11 volte il valore più basso).
L’itinerario AV/AC Napoli – Bari Commissariata e PNRR-PNC scheda n. 211 del sistema S.I.L.O.S. della Camera dei Deputati, con dati aggiornati al 30.06.24, dovrebbe costare 5.994,606 mln€ ed essere ultimata nel 2028. Con il completamento dell’opera, ci sarà un risparmio rispetto agli attuali tempi di percorrenza di:
- a) – 60 minuti tra Roma e Bari con un costo di 100 mln€/min risparmiato;
- b) – 120 minuti con collegamento diretto tra Napoli e Bari e quindi un valore di 50 mln€/min risparmiato.
Ci sono in tale contesto progettuale attivato con il CIS Direttrice ferroviaria Napoli-Bari-Lecce-Taranto si è ad esempio incastonato un altro intervento, su iniziativa del Comune di Foggia, che prevedendo (Delibera C.C. n. 13/2017) la realizzazione di una stazione AV, in ambito urbano e a 4 km da quella centrale con essa già connessa dal punto di vista ferroviario, e di alcuni interventi di sistema correlati, del costo di circa 100 mln€. Questa opera inserita in Opencoesione (CUP: J24C20000000009)[1], in forte ritardo di realizzazione con penalizzazione dei possibili fruitori a partire dai residenti in Puglia e in Basilicata, permette di risparmiare 11 minuti sugli attuali tempi di percorrenza che se rapportati alla riduzione al costo per minuto risparmiato sulla relazione Bari-Roma equivalgono a circa 1.100 mln ma spendendone solo 100 mln€. Al momento risulta finanziata e disponibile circa la metà…
Pertanto con contraddizioni e ritardi, come quelli tuttora inspiegabili, per la costruzione della Stazione AV a Foggia, si sono maturati circa 20 anni di ritardo per le popolazioni e le imprese del Sud rispetto ai fruibili e rilevanti livelli quali/quantitativi dei servizi ferroviari AV con velocità di progetto ed esercizio ≥ 250 km/h presenti sia sulla Milano-Venezia che sulla Torino-Salerno. E quando si avrà l’attivazione nel Mezzogiorno (2028?) di una linea Napoli-Bari a doppio binario, in parte nuova e in parte adeguata, in cui, solo per alcuni tratti, si toccherà una velocità massima di 250 km/h non si potrà qualificare AV al pari delle altre linee già esistenti.
E non sarà nemmeno ad Alta Capacità.
Infatti la definizione perfezionata di Alta Capacità, a mio avviso, presuppone la possibilità del combinato disposto, utilizzando i termini giuridici, sia di un doppio binario di linea ferroviaria AV che, in aggiunta, di un doppio binario della cd. linea convenzionale.
Con l’utilizzo delle moderne tecnologie come l’ERMTS sulla linea ad Alta Capacità (doppio binario AV in aggiunta al doppio binario convenzionale) possono viaggiare oltre 400 treni/giorno. L’Alta Capacità, con le caratteristiche sopra evidenziate, quindi è presente da Napoli a Milano e in altre linee nel Centro-Nord mentre, con gli interventi finora previsti non sarà presente da Napoli a Bari e men che meno sulla dorsale Adriatica.
Nella Relazione Speciale della Corte dei Conti è specificato che non vi è un’unica rete ferroviaria europea ad alta velocità: esistono invece diversi modelli operativi nei vari Stati membri (figura 1). Ad esempio, vi sono sistemi ad alta velocità misti (in Francia, Spagna e Italia) e linee ad alta velocità completamente miste (Germania, Austria e due sezioni in Italia).
STAZIONE AV FOGGIA – CERVARO: SINTESI DEL PROGETTO
L’Italia ha iniziato da diversi anni un percorso di modernizzazione della rete ferroviaria mista (AV e Convenzionale) per consentirle di supportare le potenzialità dei nuovi treni e utilizzare al meglio treni AV come Frecciarossa 1000 o Italo EVO.
La definizione di alta velocità ferroviaria stabilita dalla Commissione europea e dalla Union Internationale des chemins de fer (UIC) classifica come treni AV tutte le linee ferroviarie che raggiungono o superano i 250km/h.[1]
Le velocità maggiori vengono raggiunte sulle linee ferroviarie giapponesi, ma è il continente europeo a poter contare sul 60% delle linee ferroviaria ad alta velocità mondiali, lasciando il 30% all’Asia e il restante 10% ad America e Africa.
AV-AC significa aumentare la quantità e la qualità dell’offerta ferroviaria italiana integrandola con la rete europea dei trasporti e contribuire al riequilibro del sistema dei trasporti nazionale oggi fortemente squilibrato a favore della strada.
Anche nel caso della rete e dei servizi ferroviari, come affermiamo da anni inascoltati – sottolinea Pasquale Cataneo, convinto meridionalista ed esperto del settore – permangono tuttora le disparità e le disuguaglianze tra Mezzogiorno e resto del Paese sia in termini qualitativi che quantitativi come attestato dall’Istat e rappresentato nel Focus alla figura n.13 e confermato dalle ultime dichiarazioni dei vertici di alcune aziende ferroviarie.
Tutto ciò, confermando i divari e le iniquità esistenti dai tempi della cd. questione meridionale, non sostiene adeguatamente lo sviluppo del Mezzogiorno, che di fatto fa’ dell’Italia lo stato membro della UE con il più elevato divario interno tra macroaree. Nonostante anche queste perduranti condizioni e divari il Meridione è risulta essere negli ultimi tempi locomotiva per sé stesso e per il resto Paese.
Necessita fare molto di più e meglio. Insieme. Ad esempio nella logistica e nei trasporti internazionali di merci recuperando un saldo negativo di oltre 15 miliardi euro puntando alla migliore sinergia realizzabile, con ampi spazi di crescita, tra trasporto marittimo e ferroviario con intermodalità nel traffico merci, in particolare dei container, valorizzando la nostra condizione di piattaforma logistica naturale nel Mediterraneo utilizzando di più e meglio anche i porti del Mezzogiorno, insieme, con gli altri del Paese e, ovviamente, raccordandoli alla rete ferroviaria TEN T e utilizzando il trasporto su gomma per il c.d. ultimo miglio.
