L’annuncio dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Stefano Donnarumma, sull’investimento di 1,3 miliardi di euro per realizzare il più grande impianto fotovoltaico italiano è certamente ambizioso. L’obiettivo di decarbonizzare e raggiungere l’autosufficienza energetica nel sistema ferroviario è lodevole. Tuttavia, sorge spontanea una domanda: in un contesto ferroviario ancora gravato da criticità strutturali e operative, questa è davvero la priorità più urgente?
Donnarumma ha indicato un obiettivo chiaro per il 2034: produrre il 40% del fabbisogno energetico del Gruppo FS, che attualmente si attesta intorno a 7 terawattora annuali. Questo significa che, per raggiungere i 2,8 terawattora di produzione autonoma, sarà necessario installare pannelli solari su una superficie di circa 14 milioni di metri quadri, equivalenti a 1.400 ettari, ovvero circa 2.000 campi di calcio. Un impegno di tale portata solleva inevitabilmente alcune domande, non solo sulla fattibilità tecnica, ma anche sulla gestione degli spazi necessari. Utilizzando pannelli solari con un’efficienza del 20%, il Gruppo FS dovrà identificare aree idonee per ospitare questa infrastruttura, che potrebbero includere scali, tetti di impianti industriali e altre proprietà ferroviarie inutilizzate.
Qui emerge una questione fondamentale: come verrà gestita la logistica per installare e manutenere una superficie così vasta senza compromettere altre attività strategiche? Se i pannelli solari venissero collocati sugli scali ferroviari senza rimuovere i binari, la logistica potrebbe risultare complicata; al contrario, se i binari venissero eliminati, si rischierebbe di sacrificare la funzionalità degli scali, essenziali per il trasporto merci. Inoltre, l’iniziativa “rete snella”, che ha già ridotto la capacità infrastrutturale, dovrebbe essere ripensata per favorire una maggiore integrazione tra trasporto merci e passeggeri, evitando di comprimere ulteriormente le capacità operative della rete.
Prima di intraprendere progetti di così ampio respiro, è fondamentale affrontare le criticità esistenti. Il completamento degli obiettivi del PNRR rappresenta un’opportunità irripetibile per modernizzare le infrastrutture e migliorare la qualità del servizio. Tuttavia, ritardi e difficoltà organizzative rischiano di comprometterne l’efficacia. La sicurezza, sia per i lavoratori che per i passeggeri, resta un tema critico. L’accordo di riorganizzazione di RFI Manutenzione Infrastrutture, siglato il 10 gennaio di quest’anno, poneva le basi per aumentare la sicurezza e l’internalizzazione nei processi manutentivi. Tuttavia, per garantire una sostenibile applicazione dell’accordo, è necessario un rilancio del confronto, con incontri serrati tra le parti sindacali, al fine di monitorare e allineare elementi organizzativi che finora non hanno permesso di ottenere risultati concreti. A questo si aggiunge un sistema di appalti che spesso non garantisce standard adeguati.
Anche la puntualità è una sfida ancora aperta: partenze e arrivi regolari dovrebbero essere un diritto garantito, non un’eccezione. In un Paese che ambisce a fare del trasporto ferroviario il perno della mobilità sostenibile, questo dovrebbe essere un obiettivo irrinunciabile.
Non meno importante è il tema del decoro urbano. Troppo spesso viaggiatori e lavoratori delle società del Gruppo FS si trovano a transitare in stazioni degradate, incapaci di offrire un’immagine dignitosa, sicura e accogliente. Non è solo una questione estetica, ma anche di funzionalità e fiducia nel servizio pubblico. Parallelamente, è essenziale garantire il monitoraggio continuo del Contratto di Programma, coinvolgendo attivamente il Ministero dell’Economia e il Ministero delle Infrastrutture. Solo un controllo rigoroso può prevenire squilibri e assicurare che paventati processi di privatizzazione non finiscano per favorire interessi privati a scapito della collettività.
Sul tema della privatizzazione, le dichiarazioni dell’AD Donnarumma hanno acceso il dibattito. Pur smentendo l’intenzione di una privatizzazione completa, l’AD ha lasciato intendere che l’apertura del capitale ai privati sia oggetto di valutazioni. Una prospettiva che ha sollevato dubbi, soprattutto considerando che la rete ferroviaria e il servizio pubblico necessitano di ingenti investimenti. La domanda è inevitabile: invece di cercare partner privati o pubblici disposti a entrare nell’azionariato del Gruppo FS, non sarebbe più opportuno realizzare progetti come quello del fotovoltaico attraverso fondi privati esterni? Separare iniziative non essenziali dal core business consentirebbe al Gruppo di focalizzarsi sulle sue attività principali, lasciando ad altri soggetti specializzati il compito di sviluppare tali progetti. Questa strategia potrebbe garantire una gestione più efficiente delle risorse, evitando distrazioni rispetto agli obiettivi prioritari.
Il piano per il fotovoltaico guarda al futuro, ma si inserisce in un contesto che richiede risposte concrete e immediate. Da questa dirigenza ci si aspetta un cambio di passo rispetto alla continuità con il passato. Prima di investire in progetti così innovativi, è necessario consolidare le basi: sicurezza, affidabilità, infrastrutture moderne e una gestione trasparente. La sostenibilità ambientale è essenziale, ma deve procedere di pari passo con una sostenibilità economica e operativa. Solo affrontando le sfide del presente si potrà immaginare un futuro in cui le ferrovie italiane siano non solo un esempio di transizione ecologica, ma anche un modello di eccellenza per efficienza e qualità. I grandi progetti, per diventare realtà, necessitano di solide fondamenta.
