Carlo Verdone spiegava l’acronimo ATAC così: “Associazione Teologica Amici di Cristo”. Questo per l’immutabilità e l’immanenza dell’azienda nella realtà romana.
Rimanendo nella stessa valutazione e analisi simpaticamente sordiana l’acronimo, visti i tempi, si dovrebbe spiegare così: “Azzerare Tutto Azionare Concorrenza”.
Dove concorrenza non significa e non coincide con privatizzazione ma con un pubblico forte, qualificato, autorevole che programma, controlla ed è capace di garantire sicurezza ed efficienza.
Non è più possibile guardare la realtà dallo specchietto retrovisore, né rimanere alle soluzioni del passato.
Le Aziende di servizi con caratteri di monopolio, per grandezza e missione, non hanno più senso, sono autoconservative, conservatrici, poco inclini all’innovazione, snodi di prepotere e condizionanti le amministrazioni. Sono residuati organizzativi del secolo scorso.
Il “Testo unico sulla disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica” che fu approvato dal Governo Draghi e confermato in via definitiva dal Governo Meloni costituisce l’asse della riforma che è parte integrante del PNRR.
L’articolo 14 del d.lgs 201/2022 definisce gli aspetti dei quali l’ente affidatario deve tener conto per la decisione circa le modalità di affidamento (gara o diretto in house).
Prima del d.lgs 201/2022 c’è stato un confronto tra AGCM e Roma Capitale che ha coinvolto il TAR e poi il Consiglio di Stato che hanno valutato e considerato la situazione in essere tra il 2017 e il 2022 (cioè precedente al d.lgs 201) giudicando possibile la scelta dell’affidamento diretto in quel periodo
e in quelle condizioni (Atac era sostanzialmente fallimentare e in regime concordatario) perché la messa a gara avrebbe potuto determinare conseguenze molto gravi fino all’interruzione del servizio.
Come dire che l’inefficienza garantisce la continuità aziendale.
A dicembre 2024 AGCM è tornata ad indirizzare un parere all’Amministrazione di Roma Capitale, sollecitando la messa a gara del servizio e chiedendo quali iniziative intenda assumere.
Questo nuovo parere rappresenta una novità: infatti interviene sulle condizioni di esercizio di un tempo post. L.gs. 201/2022 segnalando che la operatività di Atac ha ancora caratteri di inefficienza.
Dai dati della qualità erogata e percepita nel 2023 emerge un valore dell’indicatore di regolarità oraria in peggioramento rispetto al 2022 sia per il servizio di superficie sia per la metropolitana (dati Carta della Qualità dei Servizi del Trasporto Pubblico).
Nel 2023 il numero di reclami riguardanti i servizi di TPL ha avuto un aumento del +24% rispetto al 2022. I valori soglia standard cioè i valori obiettivo risultano non sfidanti e più bassi se raffrontati ad altre città.
Servizio di superficie valore obiettivo 80%, nel 2023 risultato 65,7% meno 1,3 % rispetto al 2022.
Servizio metropolitane valore obiettivo 95%, nel 2023 risultato 93,45% per la Metro A meno 2,15% rispetto al 2022. Per la Metro B-B1 risultato 80,84% meno 5,16% rispetto al 2022. Per la Metro C risultato 86,4 più 3,4 % rispetto al 2022.
Rispetto agli obiettivi sui servizi ci sono stati i seguenti risultati: ascensori -3,5%, montascale -13,5%, scale mobili -8,5%, illuminazione stazioni -7%, pulizia treni -4%.
Il volume della produzione più di altri indicatori rappresenta lo stato di salute dell’Azienda, cioè di tutte le attività che concorrono, appunto, alla produzione del servizio.
Produzioni programmate da Contratto di Servizio superficie: 95 milioni 2021, 88,3 milioni 2022, 89,8 2023.
Metropolitane, 8,8 milioni 2021, 8,5 milioni 2022, 7,4 milioni 2023.
Nel 2023 la Carta della Qualità riporta un grado di soddisfazione pari al 62,7% per la superficie e al 64,7% per la metropolitana.
Per ACoS nel 2023 la valutazione per i servizi di superficie è 5,6 su 10 e per le metropolitane 5,9 su 10.
I risultati dell’indagine della Commissione Europea sulla qualità della vita in 83 città europee, secondo il tasso di soddisfazione associato all’utilizzo del TPL posiziona Roma al penultimo posto, prima di Palermo e dopo Tirana con un gradimento del 29% del campione.
Negli ultimi 15 anni, per Atac , sono stati redatti da primarie società di consulenza (e solo una volta da un comitato interno all’Azienda) molti Piani industriali con risultati mai raggiunti.
L’esperienza di Atac contribuisce a dimostrare che le società di consulenza indeboliscono l’Azienda la infantiliscono (secondo l’analisi di Mazzuccato-Collington), non creano processi di responsabilità.
Sono stati reclutati “manager” in giro per l’italia, poi sono stati reclutati decine di dirigenti ma la natura e gli effetti della crisi aziendale sono ancora lì, con le stesse cause e senza soluzioni.
La ricerca di “papi e vescovi stranieri” ha tanto distratto da non capire che in Atac ci sono quadri di grande valore. Tecnici che sanno di conti, di manutenzione e produzione e che lavorano ogni giorno tra difficoltà e sul ciglio permanente dell’emergenza. Giovani (nel nostro Paese purtroppo si è ancora considerati giovani tra i trenta e i quarant’anni) di grande valore sui quali si dovrebbe investire, prima che invecchino ulteriormente e non per costruire una mappa dei rimpiazzi per il futuro ma come agenti di cambiamento per il presente.
Sono gli invisibili alle gerarchie sindacali e alle segreterie e simpatie politiche pechè non chiedono e lavorano su se stessi con merito professionalizzandosi sempre più e ogni tanto si stufanodell’immobilismo e se ne vanno (magari in altre Aziende di trasporto) senza che qualcuno rifletta sulla perdita di intelligenza e valore.
Servono energie nuove, nuova forza di volontà e passione, nuovi modi di affrontare il lavoro, in Atac ci sono personalità che saprebbero gestire l’Azienda anche nel mare della concorrenza se avessero un ambiente e una Società diversa dal passato e dal presente L’Azienda nelle vesti di Penelope, in passato, si è permessa di smontare anche i risultati che per contingenze positive erano stati faticosamente raggiunti.
Ogni dirigenza ha imposto il proprio “stile”, la propria “visione” e l’azienda ha fatto un passo avanti
e poi cinque indietro, tutto questo per dipendenza diretta dallo stop and go imposto dalle “sensibilità” politiche delle amministrazioni che si sono succedute.
Le ragioni della crisi si sono sedimentate, si tratta di un substrato compatto, duro, esteso che stringe politica, sindacati e gruppi di potere, un blocco che frena e rallenta fino all’immobilismo che nel mare della concorrenza porterebbe a fondo. La sostanziale continuità di scelte politico-gestionali e soprattutto di prassi tra le Amministrazioni di Roma non ha permesso di affrontare le ragioni strutturali della crisi, il concordato non ha modificato la traiettoria e non ha cambiato organizzazione, assetto e produttività dell’Atac.
Continuare a negare l’apertura alla concorrenza non è più sostenibile aggrava sempre più la situazione e non aumenta l’efficienza e la qualità del servizio reso ai cittadini utenti.
Sono necessarie scelte di cambiamento forti e radicali sulla struttura e l’assetto aziendale, sulla produttività e l’organizzazione del lavoro, sulla manutenzione e la sicurezza per i lavoratori e gli utenti.
Anni e anni di rinvio hanno significato rimuovere un deserto di polvere messa sotto un ormai insufficiente tappetino.
Servono risposte nuove non una replica di vecchie posizioni o una mossa da social empatici o una costosa super consulenza o una nuova ennesima promessa.
Anni fa, in Atac, si cercò di avviare un processo di divisionalizzazione dell’Azienda innanzitutto per riorientare l’Azienda verso la produzione, l’esercizio e gli utenti, riducendo e riqualificando il peso e
il dominante carattere amministrativo della Società, per velocizzare le decisioni e responsabilizzare sui budget.
Il tentativo fu abortito dopo pochi mesi, con sollievo di molti, e oggi la divisionalizzazione non è più sufficiente la prospettiva non può che essere quella della societarizzazione e di una Holding dentro la quale vanno riportate tutte le attività relative alla pianificazione, progettazione e gestione della mobilità (citofonare ATM Milano).
Questo dovrebbe comportare una profonda revisione della governance del 2008, per entrare con 25 anni di ritardo nel nuovo secolo con un’Azienda attrezzata per la nuova fase del TPL. L’Atac si deve difendere dall’Atac. Quello che è necessario è una metamorfosi per fare in modo che da un bruco nasca una farfalla.
La metamorfosi è nelle mani e nella mente dell’Amministrazione e degli Amministratori.
La scadenza del 31 dicembre 2027 (scadenza del Contratto di Servizio appena rinnovato) dovrebbe consigliare di lavorare da subito al nuovo perché la mobilità e l’Atac saranno sicuramente temi della campagna elettorale per le elezioni comunali nella primavera del 2027.
La metamorfosi crisalide-farfalla dura 12 giorni e il risultato è garantito per la metamorfosi di Atac i tempi sono lunghi e per il risultato, senza impegno, non c’è garanzia.
