Abbiamo chiesto al **Dott. Enrico Sciarra**, esperto del settore con una solida esperienza professionale, di approfondire alcune tematiche di grande rilievo per la mobilità e le infrastrutture di Roma e del Lazio. I suoi contributi si concentreranno su quattro aspetti fondamentali:
1️⃣ Il D.Lgs. 201/2022 – Analisi dell’impatto della normativa sulla gestione e l’organizzazione del sistema dei trasporti.
2️⃣ Il nodo ferroviario di Roma – Criticità e prospettive di sviluppo per migliorare la capacità e l’efficienza della rete.
3️⃣ Pianificazione e integrazione dei sistemi di trasporto – Strategie per una mobilità più connessa e sostenibile.
4️⃣ Il Giubileo 2025 – Effetti e implicazioni sulle infrastrutture e sui trasporti di Roma e del Lazio.
Questi approfondimenti offriranno un quadro chiaro sulle sfide e le opportunità per il futuro della mobilità nella Capitale e nelle aree limitrofe.
In tutto il mondo le città (e le aree metropolitane) hanno costruito, stanno costruendo e costruiranno le circle line, cioè linee ferroviarie e/o metropolitane circolari che attraversano i territori incrociando altre linee e nodi di scambio e integrando sistemi di trasporto. Anche più linee circolari a formare una vera rete di trasporto su ferro.
Oltre alle linee circolari sono stati progettati anche servizi circolari che utilizzano linee esistenti opportunamente raccordate.
A Roma NO! A Roma si parla molto, con il risultato che si aspetta da oltre 50 anni la chiusura dell’anello ferroviario.
A Milano hanno dal 1997 il Passante Ferroviario, un attraversamento sotterraneo della città su cui passano linee ferroviarie suburbane, un’opera gigantesca divenuta portante per l’integrazione dei trasporti, la circolazione e gli attraversamenti della città.
A Roma si dovevano costruire pochi chilometri di ferrovia, un ponte e qualche connessione, lavori molto più semplici del Passante, nonostante questo non si sono realizzati.
Così a Roma per spostarsi con i mezzi pubblici su ferro tra due punti di periferia che distano 4 km muovendosi sulle direttrici A e B bisogna farne decine per arrivare a Termini e tornare indietro.
Pensate a come avrebbe potuta essere Roma se da 40 anni avesse avuto un anello ferroviario efficiente come una vera circle line con servizi circolari e servizi su archi dell’anello con linee passanti, qualcosa di simile al ring di Berlino, la linea ferroviaria circolare costruita dal 1867 al 1877.
La città avrebbe avuto una storia diversa e un altro sviluppo perché aveva in esercizio la premessa fondamentale e funzionale per un futuro “policentrico” come previsto dal PRG del ’78.
Se si apre la mappa del PRG di Roma, dove sono raffigurate le “18 centralità urbane e metropolitane, si vede come l’unica circolarità è rappresentata dal Grande Raccordo Anulare per il resto le infrastrutture su ferro continuano ad essere radiali come nella Roma Imperiale, allora le strade erano centrate su Campidoglio, oggi la radialità delle metro e dei servizi è centrata su Termini, Piazza Venezia e il centro storico.
La città “policentrica” continua ad orbitare su un ipercentro con sempre meno residenti
Di chi sono le responsabilità di questa situazione?
Le responsabilità sono tante e tanti sono i responsabili, si possono individuare vere e proprie categorie di responsabili avendo a riferimento mezzo secolo di fatti.
La principale responsabilità è quella riconducibile al ceto politico, alla classe dirigente cittadina e regionale che si è alternata per mezzo secolo alla guida delle istituzioni: continuo filosofeggiare, grandi chiacchere sognanti, analisi, paroloni, slogan, adorazione del treno, ambientalismo q.b., sostenibilità, certezze, propaganda, sembrerebbe solo costante inconcludenza in realtà alcune decisioni sbagliate, che pesano e peseranno sul futuro della città, sono state assunte.
Cosa ha potuto influenzare questa sorta di omologazione del modo di fare delle amministrazioni comunali, sicuramente ha contato le questione della “valorizzazioni delle aree FS”.
Le ferrovie dovevano e dovrebbero “valorizzare” e cambiare la città e non singole aree con accordi di programma specifici.
Con la valorizzazione di singole aree si corre il rischio di aumentare le criticità di vivibilità e di calare manufatti a prua di nave come a Tiburtina che rimarranno accanto e non dentro la vita e il “tessuto” (come dice il PRG) di quel versante della città, cosa che molto probabilmente avverrà anche con la valorizzazione dell’area di Tuscolana.
Diceva un vecchio ferroviere romano:“O ci si occupa dei metri cubi o ci si occupa dei cristiani che vanno sui treni e dei treni” In questa saggia dicotomia c’è molto della storia ultradecennale del nodo di Roma.
In questi decenni, nel trattare con Comune e Regione, l’Azienda FS ha fatto gli interessi dell’Azienda, muovendo a proprio favore tutte le opportunità e lisciando gli amministratori e la politica locale con suggestioni che solleticavano l’autoconsiderazione e l’autostima dei decisori pubblici locali.
Ad esempio, mentre nelle più importanti città italiane l’alta velocità andava in galleria con distinzioni e separazione degli itinerari dagli altri servizi ferroviari, a Roma si è fatta in superficie la “stazione ponte” dell’archistar, che oggi risulta essere un vincolo alla chiusura dell’anello ferroviario, e in galleria si sono mandate le auto.
Su quanto sia “ponte” la stazione basta andare in loco a vedere, dicono: “ma quando sarà completata la valorizzazione di Tiburtina vedrete”, è probabile che a valorizzazione completata, di fronte al “ponte” non rimarrà che pronunciare la famosa espressione di Fantozzi dopo che aveva visto il film “La corazzata Potemkin”
Le responsabilità del ceto politico e degli amministratori riguardano tutti gli schieramenti, nessuno escluso, in proquota agli anni che hanno amministrato.
Segue la responsabilità della categoria dei tecnici.
Comune e Regione non hanno mai coltivato e fatto crescere una cultura di tecnica ferroviaria anzi la questione ferroviaria l’hanno sentita lontana e difficile, c’è stata poca convinzione ed è stata trattata in modo non coordinato tra le Istituzioni e dentro le Istituzioni tra i diversi uffici, in alcuni casi c’è stata contrarietà a considerare prioritari gli investimenti ferroviari rispetto ad esempio alle piste ciclabili considerate molto “dolci”
Ma gli attuali amministratori di Roma Capitale e Regione Lazio stanno rischiando di avere la responsabilità più grave e più grande, quella della distruzione della stessa idea di anello ferroviario.
Infatti si vuole trasformare l’anello ferroviario in un piercing ferroviario.
Per rappresentare un anello si ricorre alla O, per rappresentare un piercing si deve ricorrere ad una C, una specie di grappetta aperta a Tiburtina.
Altro che “cura del ferro” gli indecisori pubblici in questi decenni forse hanno prestato più attenzione al “Ferrochina Bisleri” (tonico-aperitivo) che alla china negativa nella quale stava calando l’anello ferroviario
Siamo vicini alla scoperta del grande bluff: l’anello che non è anello, l’anello che non c’è.
Sarà facile risalire mese dopo mese anno dopo anno, atto dopo atto a tutti quelli che hanno operato bluffando .
La non chiusura dell’anello ferroviario, anche con la contropartita di qualche stazioncina nei piani di zona, rappresenterà un colpo mortale a quello che poteva essere il trasporto ferroviario nel nodo di Roma e non sarà più.
Almeno non dovrebbero più sbomballare con la “cura del ferro”, in caso continuasse la propaganda e la retorica in molti si crerebbe un riflesso diretto e incontrollato.
Come quando il medico con il martelletto picchia appena sotto la rotula del gionocchio e la parte inferiore della gamba involontariamente reagisce all’istante e si alza, così a sentire parlare ancora di “cura del ferro”, dopo la morte e il funerale dell’anello ferroviario, a molti partirà come riflesso diretto, involontario e incontrollato un pernacchione con rimbombo e risucchio secondo gli insegnamenti del grande Eduardo.
Dopo la morte dell’anello, al funerale ci saranno tante prefiche inconsolabili le stesse che sono state e sono silenti di fronte ai fatti come la “Relazione sullo stato di attuazione dei Contratti di programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI SpA Contratto di Programma 2022-2026. Parte servizi e Contratto di Programma 2022-2026 parte investimenti” alla tabella “Ripartizione regionale della destinazione delle nuove risorse contrattualizzate nell’aggiornamento 2023 del CdP 2022-2026” si legge: Lombardia nuove risorse (milioni di euro) 501,86, valore normalizzato 564,55; Lazio nuove risorse 34,32, valore normalizzato -459,34 (meno).
Nella relazione sono spiegate in modo dettagliato le ragioni delle cifre e il perché dei più e dei meno.
