Il 6 marzo 2012 “Il Tempo”, cronaca di Roma, titolava: “Niente soldi. Addio alla metro D”. L’annuncio del Campidoglio era virgolettato : “La linea metro D è un’opera grandissima da oltre tre miliardi di euro e non c’è nessun finanziamento pubblico. Quindi stiamo valutando se farla a stralci o accantonare il progetto”.
Il 19 marzo 2012 il “Corriere della Sera”, cronaca di Roma, titolava: “ Il fantasma della “D” e il silenzio del Comune”, nell’articolo si leggeva “ C’è un fantasma che si aggira nei tunnel delle metropolitane: la linea D, futura, futuribile praticamente inesistente.” Si leggeva: “…. lo scrive Roma Metropolitane, riassumendo le tappe della vicenda a partire dal 3 agosto 2010……. “.
Della linea D si parla e si scrive da oltre 15 anni! Risale al settembre del 2010 un documento dal titolo “Nuove ipotesi di tracciato per la linea D”, quel documento faceva riferimento al PSMS (Piano Strategico Mobilità Sostenibile) e proponeva 4 percorsi: 1) Variante Lungotevere, 2) Anello Largo, 3) Anello stretto Centro Storico, 4) Lungoteveri e anello stretto.
Mentre non si faceva nulla per la chiusura dell’anello ferroviario si può dire che chi era perplesso sull’anello ferroviario fino alla contrarietà “perché non carica”, pensava ad un semianello fatto con la metro D da Ojetti a Subaugusta incrociando la A a Valle Aurelia, la B a Eur Magliana e di nuovo la A a Subaugusta, questa era la soluzione “Anello Largo” lunga 27 km con 31 stazioni. Poi addirittura c’era la soluzione “Anello stretto” di 21,5 km e 24 stazioni. Quindi un semianello e un anellino tutto piuttosto che l’anello ferroviario
Quel sistema prevedeva il prolungamento delle metro A e B.
La Metro A prolungata da Battistini e da Anagnina, la metro B da Rebibbia e da Jonio.
I prolungamenti, oltre il GRA, delle linee esistenti potevano essere una scelta ma se realizzati secondo una strategia e non “à la carte”.
Cioè secondo le richieste dei gruppi di pressione e dei portatori d’interessi vari.
Prendiamo il caso della metro A si prolunga da Battistini a Torrevecchia e lasciando intendere che si potrebbe arrivare a Casal Selce, ma non si prolunga da Anagnina a Tor Vergata. Perché?
Non si dica per i “carichi” che sono equivalenti tra i due prolungamenti con la differenza che l’area di Tor Vergata è soggetta a ulteriori carichi insediativi e di funzioni quindi di maggiore densità.
E allora quali possono essere le ragioni del mancato prolungamento? Circolano tante ipotesi.
Forse perchè si doveva lasciare “ spazio giustificativo” alla “Tranvia Termini-Tor Vergata” e alla “metro leggera Anagnina-Torre Angela”, due opere che cuberanno quanto, se non di più, di quanto sarebbe costato il prolungamento della metro A o lo sfioccamento della metro C verso Tor Vergata.
Forse perché non c’era intesa tra il VII Municipio e il Campidoglio.
Forse perché il lavoro di pressione degli eletti nel VI Municipio e in Campidoglio dal VI Municipio è stato asfissiante, illogico e pervasivo.
Forse perché in molti avevano interesse a trasformare il vecchio “tranvetto” in un totem in un simulacro per celare le responsabilità del passato assumendo la paternità del “nuovo”, il consenso per il “nuovo”
Forse perché ci si trova di fronte ad un caso interessatissimo di NIMBY al contrario che andrebbe studiato e indagato.
Questi sono esempi di programmazione “à la carte”, dove le richieste dei comitati di quartiere, dei commercianti, dei municipi, dei politici dei territori o ex tali ecc. ecc vengono “considerate”, così per il consenso si simulano numeri, e fioccano le tesi dei consulenti del posto e si va di prolungamento in prolungamento e proposte di sfioccamenti a go go nemmeno si lavorasse con i mattoncini Lego.
Tutto senza pensare all’incidenza che prolungamenti e sfioccamenti avranno sulla gestione, sull’esercizio, sui costi operativi, sui costi fissi e sulla necessità di veri depositi ai terminali e non solo parcamenti così la D arriva con sei fermate in più a Vigna Murata e il prolungamento della B da Rebibbia via Casal Monastero praticamente fino a Guidonia
Ma c’è anche altro, si arrivano a proporre opere che non hanno ragion d’essere e che purtroppo a volte si realizzano pure, facendo passare la città dalle incompiute inutili alle compiute inutili e in tutti e due i casi c’è spreco di danaro pubblico (non utilizzo proficuo, efficiente e ragionevole di denaro pubblico) e mortificazione del bene comune.
Tutte le situazioni più complicate e le proposte più “ardite” sono avvenute durante l’amministrazione pentastellata che le ha fatte codificare con il PUMS, ma c’è anche l’equivalente responsabilità della Giunta Gualtieri che non ha cambiato nulla (solo l’inevitabile funivia), dando continuità fino al PUMS di Area Metropolitana, alle proposte pentastellate e all’opera dei pensatori delle stesse (e dei consulenti).
Cambiare il PUMS di Roma e di Area Metropolitana ridefinendo le priorità ed essendo onesti con i tempi; i tempi delle realizzazioni sono la capacità di lettura concreta della città, delle sue sospensioni e degli sviluppi.
La Metro C sarà completata tra 10 anni, La metro D pensata più o meno vent’anni fa sarà (con cento forse) completata tra 20 anni, gli interventi complessivi sul nodo ferroviario di Roma potrebbero essere completati in sei anni, costando poco più di un terzo del costo della metro D.
Nel 1992 il Commissario europeo all’ambiente Carlo Ripa di Meana commissionò un documento per una “Proposta per un programma di ricerca sulle città senza auto”.
Nel rapporto finale (coordinato dall’Ing. Fabio Maria Ciuffini) si leggevano i risultati di calcoli e studi:
“Naturalmente la densità delle città Europee è ben lungi dall’essere costante. Anzi il rapido calare della densità man mano che ci si allontana dal centro rappresenta una costante. Si tratta di un processo ancora ampiamente in corso che si è messo in moto con l’uso del treno e del tram e si è ulteriormente intensificato con l’automobilizzazione di massa”
Seguivano una serie di calcoli matematici sulla densità e si concludeva che: “ Come si evidenzia nella semplice analisi matematica di seguito riportata, in una città radiocentrica a densità costante la collocazione ottimale, cioè quella che comporta la minima produzione di mobilità espressa in spostamenti X Km si individua a 2/3 del raggio urbano”
Intorno a quei 2/3 di raggio urbano, a Roma, c’era l’anello ferroviario che già allora era inteso come contributo fondamentale alla riduzione dell’uso dell’automobile.
L’Assessore Patanè nel 2022 pubblicò un post di ringraziamento.
“Ringraziamo RFI che in questi giorni ha dato inizio alle procedure per effettuare il “Dibattito Pubblico” previsto dalla legge per la realizzazione degli interventi che porteranno alla chiusura dell’anello ferroviario……..(segue la descizione dei numerosi interventi con la specifica dei km)….. Questa è una grande notizia per la Città e per tutti i cittadini che da tanti anni aspettano il completamento del nodo ferroviario di Roma. Finalmente è partito l’iter amministrativo che porterà alla realizzazione del primo intervento, il raddoppio della Vigna Clara – Valle Aurelia entro il Giubileo e il completamento dell’anello ferroviario entro il 2030” .
Lo stesso Assessore sulla metro D ha sostenuto in una intervista a Il Messaggero che per le prime stazioni tra Nomentana GRA e Nemorense possono bastare 8 anni “se saremo bravi”.
Attenzione! Il 2 febbraio 1996 Rutelli e Tocci presentarono la Metro C e sostennero “L’0biettivo è di riuscire ad aprire gradualmente nel corso del 2000”.
Dopo la dichiarazione dell’assessore Patanè, viste le esperienze del passato, per scaramanzia (sperando che aiuti) ciascuno tocchi quello che vuole: ferro, legno, carta.
A Roma la propaganda comunicazionale ha dato alla credibilità la consistenza della panna montata.
