Il 2024 per il Gruppo FS Italiane si è chiuso con una fotografia a due facce. Da un lato, ricavi in crescita del 12%, pari a 16,5 miliardi di euro, e investimenti record per 17,6 miliardi. Dall’altro, una perdita netta di 208 milioni, dovuta in larga parte a partite straordinarie e maggiori oneri finanziari. Numeri che parlano di un gruppo solido, ma che porta sulle spalle il peso di una trasformazione complessa, interna ed esterna, dove le tensioni del mercato si intrecciano con la necessità di ridefinire i rapporti industriali. In altre parole, la locomotiva è potente, ma la ricerca dell’equilibrio tra spinte strategiche e sostenibilità operativa è ancora da trovare.
I risultati di bilancio, nel loro complesso, rafforzano la percezione di un’azienda robusta, capace di attrarre e mobilitare risorse in maniera strutturata, in particolare sul fronte delle infrastrutture ferroviarie e stradali. Il livello raggiunto dagli investimenti, sostenuto anche dal contributo del PNRR, testimonia una traiettoria positiva che, in una fase di turbolenze internazionali, rappresenta un punto fermo di stabilità per il sistema-Paese.
Mai, nella sua storia, FS aveva raggiunto un livello di risorse messe a terra così alto: 17,6 miliardi di euro nel solo 2024, di cui oltre 12 miliardi legati al PNRR, destinati al potenziamento di ferrovie, strade, interporti e digitalizzazione. Un’accelerazione imposta non solo dall’urgenza dei cronoprogrammi europei, ma anche dalla volontà del management di consolidare il ruolo di FS come colonna portante della mobilità italiana.
Avanti sul Piano strategico: le sfide si vincono insieme
Il nuovo Piano Strategico 2025-2029 rilancia con un impegno monstre: oltre 100 miliardi di euro di investimenti programmati. Le direttrici sono chiare: sostenibilità, integrazione modale, innovazione tecnologica, internazionalizzazione. Un cambio di passo evidente, che punta a ridisegnare la geografia infrastrutturale del Paese. Ma ogni salto evolutivo, si sa, comporta sforzi, sacrifici e adeguamenti.
Proprio per questo, ci si attende nei prossimi mesi un aggiornamento puntuale sull’avanzamento del Piano, che a dicembre era stato presentato con l’ambizione di rimettere al centro l’intero ecosistema ferroviario e stradale, valorizzando Anas e le società operative del gruppo. Il Piano promette di incidere in modo strutturale sulla qualità del trasporto passeggeri e merci, puntando su efficienza, sicurezza e sostenibilità.
Ma il dato del rosso in bilancio pesa. Ed è un campanello d’allarme che non può essere sottovalutato. Sebbene le cause siano congiunturali, è evidente che l’impegno finanziario del Piano impone anche rigore nei costi, controllo sull’efficienza interna e, soprattutto, un clima industriale stabile, che può essere ottenuto solo coinvolgendo i lavoratori nella sfida e nel raggiungimento degli obiettivi.
Alta Velocità sotto osservazione: concorrenza e regole
Sul fronte del business passeggeri, l’Italia si conferma una delle realtà più avanzate d’Europa. Ma non è più un’oasi felice. L’ingresso di SNCF Voyages Italia, il braccio operativo dell’operatore ferroviario francese, ha sollevato un polverone. Il nuovo concorrente ha denunciato difficoltà di accesso alle tracce orarie e alle infrastrutture, costringendo l’Antitrust ad aprire un’istruttoria su RFI e FS per possibile abuso di posizione dominante.
Una vicenda che segna uno spartiacque: il mercato AV italiano, fino a ieri fiore all’occhiello e caso di successo sul fronte delle liberalizzazioni, rischia di diventare un nuovo terreno di scontro regolatorio, facendo tornare alla mente le antiche schermaglie con Italo, l’operatore privato che dal 2006 ha rotto il monopolio di FS.
Una maggiore concorrenza potrebbe portare benefici in termini di efficienza e servizi, ma andrà gestita con regole chiare, trasparenza e rispetto degli investimenti pregressi.
Del resto, la reciprocità internazionale nelle liberalizzazioni rimane un nodo irrisolto. Se in Italia ci si apre alla competizione, lo stesso non si può dire della Francia, dove l’ingresso di operatori stranieri resta estremamente complesso. È giusto interrogarsi se una concorrenza così asimmetrica, senza regole europee comuni realmente applicate, produca davvero vantaggi tangibili per l’utenza.
Il tema delle regole è oggi centrale non solo per la competizione tra operatori. Ma anche sul fronte dei rapporti tra aziende e parti sociali. Sul diritto di sciopero, ad esempio, si è da tempo apertoun duro confronto tra la Commissione di Garanzia per i servizi pubblici e diverse sigle, tra cui FAST-Confsal, UGL Ferrovieri e ORSA, che denunciano l’intenzione di ridisegnare unilateralmente i limiti all’azione sindacale nel settore ferroviario. La richiesta dei lavoratori è chiara: le regole si possono e si devono cambiare se non funzionano, ma solo attraverso un confronto trasparente e plurale, non con intese separate o scorciatoie procedurali.
Merci in crisi e (poche) risposte dal sistema
Diverso il quadro sul trasporto merci, che vive da anni una stagione difficile. Nel 2024 il traffico ferroviario delle merci in Italia ha registrato un calo del 12%, tra rincari energetici, logistica congestionata e competitività modesta rispetto alla gomma. Gli incentivi esistenti, dal Ferrobonus agli aiuti alle manovre portuali, non bastano. Le imprese chiedono certezza normativa, semplificazioni e, soprattutto, una strategia di lungo termine.
Manca ancora una vera cabina di regia intermodale capace di tenere insieme pubblico e privato, logistica e industria, infrastrutture e servizi. Eppure, proprio in questo campo, FS potrebbe avere una carta vincente.
Intermodalità: l’Italia può diventare la piattaforma europea del turismo su rotaia
Con un patrimonio AV invidiabile, una capillarità di collegamenti urbani e una forte attrattività turistica, l’Italia ha tutto per diventare la piattaforma intermodale europea per il trasporto viaggiatori. Ed è su questo punto che il Gruppo FS sta costruendo una parte della sua visione industriale.
Sono in corso progetti concreti per collegare via treno cinque aeroporti – Venezia, Bergamo, Olbia, Trapani, Perugia – alla rete ferroviaria nazionale. Il treno non è più solo un mezzo di trasporto, ma l’anello chiave tra aereo, città e turismo esperienziale.
Una visione che affonda le sue radici nel pensiero strategico di Lorenzo Necci, storico manager FS, che già negli anni Novanta prefigurava un sistema integrato di mobilità sostenibile al servizio dell’Europa, come ricordato nel suo libro postumo “Reinventare l’Italia”. Un’Italia connessa, competitiva, intermodale: più attuale che mai.
Se il progetto intermodale verrà portato avanti con decisione, l’Italia potrà competere con le grandi capitali europee non solo in termini di bellezza, ma anche di efficienza logistica. E l’arrivo sul mercato di proposte luxury come la “Dolce Vita” by OrientExpress testimonia come il treno possa anche diventare prodotto d’élite, moltiplicatore di valore turistico, culturalei ed economico.
Il contratto di lavoro: l’anello mancante per una crescita sostenibile
Ma c’è un punto debole che rischia di rallentare la corsa. E non riguarda la tecnologia, né le risorse pubbliche e private messe sul piatto. Riguarda le persone.
Sul tavolo del rinnovo del Contratto Collettivo Nazionale della Mobilità – Area AF, il clima è teso. I sindacati FAST-Confsal, UGL Ferrovieri, Orsa Ferrovie denunciano l’assenza di un confronto vero, il rischio di una firma frettolosa, la mancanza di una proposta coerente con le trasformazioni in corso.
Temi cruciali come i turni collettivi, i doppi riposi, i carichi di lavoro, gli strumenti di contrattazione territoriale, che non sono dettagli o capricci dei lavoratori, sono rimasti senza risposta, mentre il Gruppo continua a chiedere produttività e flessibilità.
Eppure, proprio i numeri solidi del bilancio e le prospettive strategiche delineate dimostrano che ci sono tutte le condizioni per chiudere positivamente la trattativa in corso. Raggiungere un’intesa anche sugli aspetti economico-retributivi significherebbe rafforzare ulteriormente il quadro di stabilità, a beneficio dell’intero sistema ferroviario.
Non si può chiedere modernità operativa ignorando la modernità contrattuale. Il contratto è l’infrastruttura immateriale che tiene insieme tutto: organizzazione, motivazione, produttività.
La pace sociale non è una concessione né un favore fatto ai lavoratori, è un investimento industriale. E oggi più che mai rappresenta il presupposto imprescindibile per far funzionare una macchina così complessa. Senza un contratto condiviso e rispettoso, il rischio è di frenare proprio quell’efficienza che FS promette agli stakeholder e al Paese.
Correre senza dimenticare chi fa andare il treno
In conclusione, il Gruppo FS ha davanti una traiettoria ambiziosa, sostenuta da capitali, da visione industriale e da un sistema pubblico che continua a puntare sul ferro come spina dorsale della mobilità sostenibile.
Ma nessun piano, nessun treno ad alta tecnologia, nessun miliardo investito può tradursi in efficienza e competitività, se alla base manca l’elemento essenziale: la serenità e il contributodi chi ogni giorno garantisce, con competenza e sacrificio, il funzionamento del sistema.
Muovere il Paese – trasportando persone e merci – significa partecipare direttamente alla costruzione del PIL nazionale. Un valore che passa dal lavoro quotidiano dei ferrovieri.
Produttività e sviluppo non sono antagonisti del lavoro, sono alleati. Se accompagnati da una contrattazione collettiva che torni a essere ciò che deve essere: uno strumento di progresso, di equilibrio e di equità.
E il tempo, come sanno bene i ferrovieri, non aspetta nessuno.
