Mentre le procure indagano, i familiari piangono e i giornali titolano sull’ennesimo incidente ferroviario evitabile, in Parlamento si scrive un’altra pagina di quella sottile ipocrisia legislativa che avanza in silenzio, travestita da riforma tecnica.
La Legge 18 luglio 2025, n. 105, che converte il decreto infrastrutture n. 73 introduce, all’articolo 10-bis, una norma che, pur avendo la pretesa di “snellire” le operazioni legate alla sicurezza ai passaggi a livello (PL), di fatto spalanca la porta a un pericoloso arretramento culturale e operativo in tema di responsabilità ferroviaria.
Con un tratto di penna, la politica ha deciso che la protezione dei passaggi a livello – in caso di guasto, sbarre non abbassate o interruzioni di linea – può essere effettuata non solo dal personale del gestore dell’infrastruttura, ma anche dall’equipaggio del treno, ovvero dai macchinisti (quando ancora presente, il capotreno). E durante le interruzioni, la protezione può essere affidata persino a personale delle ditte appaltatrici, purché “adeguatamente formato”.
Un inciso che pesa come una mina sotto le traversine. Perché mentre ci si straccia le vesti dopo ogni tragedia – da Brandizzo a Bascapè – la realtà è che si procede a colpi di semplificazioni normative che riducono la sicurezza a un optional. Si invocano processi, si comminano condanne ai dirigenti RFI e ai tecnici ma si continua a risparmiare sul personale, sul presidio umano, sulle responsabilità condivise.
E qui emerge l’assurdo paradosso: da un lato la magistratura insegue i manager fino in Cassazione. Pensiamo al caso della strage di Viareggio: le condanne – confermate nel 2025 dalla Corte d’Appello di Firenze – sono arrivate proprio per il mancato rispetto delle procedure di sicurezza, controllo e manutenzione, e hanno riguardato i vertici di RFI e Trenitalia, salvo poi, in alcuni casi, vedere la prescrizione o l’annullamento delle aggravanti per i reati sul lavoro. Analogamente, nell’incidente Andria-Corato del 2016, le indagini hanno evidenziato la responsabilità dei capistazione e dei manager per la formazione non adeguata e la mancanza di controlli certi sulle procedure operative. Eppure, dall’altro lato, ovvero dal mondo politico e dall’azionista pubblico che controlla FS, si esercita una pressione costante sul contenimento dei costi, spingendo a ridurre organici e a trasferire compiti critici verso il basso della catena.
Attenzione però: quel macchinista solitario non solo può trovarsi a dover fermare il convoglio in prossimità del passaggio a livello con le barriere guaste, ma deve anche provvedere a stazionarlo, metterlo in sicurezza e – in forza della norma – attivare la protezione del PL.
Il problema è che i tempi necessari per queste operazioni non sono affatto standardizzabili: dipendono dal tipo di treno, dalla sua lunghezza, dalle procedure aziendali, dalle condizioni operative e ambientali. Si tratta di un intervallo vulnerabile e imprevedibile che sfugge a qualsiasi tentativo di quantificazione, aggravato dal fatto che sull’unico operatore in servizio – il macchinista – graverà inevitabilmente la pressione per liberare la linea nel più breve tempo possibile.
Inoltre, per garantire un presidio efficace su entrambi i lati del PL, sarebbero necessari almeno due operatori a terra. Il che implica che, per applicare coerentemente tale norma, ogni treno dovrebbe disporre di un equipaggio composto da almeno due persone, se non tre, nel caso di carenza dei segnalamenti luminosi. Ma quante imprese ferroviarie, particolarmente quelle merci, oggi hanno equipaggi di due o tre agenti a bordo? E, soprattutto, sono pronte a elaborare valutazioni dei rischi puntuali, caso per caso, per un personale chiamato ad attraversare binari, cantieri o tratti sprovvisti di camminamenti, magari in orari notturni, sotto la pioggia, con visibilità ridotta e in piena autonomia?
Ancor più allarmante è che questa nuova norma affidi implicitamente al personale ferroviario la facoltà di interrompere la circolazione stradale. Ma tale prerogativa non è prevista né dal Codice della Strada né dal suo regolamento di esecuzione (DPR 495/1992), che attribuisce questo potere esclusivamente ad agenti accertatori o a personale incaricato di pubblico servizio con funzioni esplicitamente definite e, nei casi di specie, al personale del gestore delle infrastrutture. Qui, invece, si attribuisce una responsabilità operativa delicatissima a soggetti che non rientrano nel perimetro giuridico autorizzato a regolamentare il traffico veicolare. È una forzatura pericolosa, giuridicamente discutibile che espone lavoratori, imprese e cittadini a rischi legali e materiali non indifferenti.
Questa dinamica era già al centro di una vertenza sindacale seguita da FAST-Confsal diversi anni fa e in ultimo nel biennio 2023–2024: il sindacato aveva sollevato criticità sull’affidabilità delle procedure e dei ruoli in tema di reperibilità, protezioni manuali e demansionamento del capotreno che non è più in nessun caso “agente treno”, chiedendo la definizione di ruoli certi e la tutela degli organici.
Nel frattempo, resta incompiuto il grande piano di RFI per la soppressione e l’attrezzaggio tecnologico dei passaggi a livello: un programma che prevede l’eliminazione o la messa in sicurezza di oltre 3.300 PL in tutta Italia, ma che rischia di completarsi soltanto intorno al 2041, operando ad un ritmo di circa 260 interventi l’anno dopo il 2026. Un orizzonte così lontano da suonare quasi beffardo, dati i frequenti incidenti ai PL negli ultimi dieci anni.
È una prassi che si ripete: si demansionano i capitreno, si esternalizzano le manovre, si affida la manutenzione a società in subappalto, si digitalizza per risparmiare. E quando qualcosa va storto, si cerca il colpevole tra gli ultimi della catena. Anziché dotare i lavoratori di strumenti e organici adeguati, si accusano i manager di “omissione di controllo approfondito”.
Questa norma – inserita nella legge di conversione del Decreto Infrastrutture – non nasce da un’indagine tecnica ma da un’esigenza politica: garantire continuità operativa e flessibilità. Poco importa se il prezzo lo pagherà l’ultimo anello della catena, il lavoratore ferroviario lasciato da solo in mezzo alla linea o un automobilista ignaro che attraversa una strada ferrata incustodita.
In altri tempi si sarebbe gridato allo scandalo. Oggi, invece, la norma passa nel silenzio generale, tra una conferenza stampa e una nota ministeriale. Nel frattempo, cresce un’idea distorta di efficienza: meno personale, più incarichi, meno diritti, più responsabilità scaricate in basso.
La sicurezza ferroviaria non si improvvisa e non si delega a chi non ha strumenti o tempo per garantirla. È un bene pubblico, non un’appendice da privatizzare o una scocciatura da minimizzare.
Ma finché le leggi continueranno a essere scritte così, finché il “contenimento dei costi” avrà più peso del principio di precauzione e finché gli operatori in prima linea – e i loro rappresentanti sindacali – non saranno ascoltati, le tragedie ferroviarie non saranno una fatalità: saranno una conseguenza logica.
