In un Paese che si è dato obiettivi ambiziosi di decarbonizzazione e riduzione delle emissioni climalteranti, il trasporto ferroviario delle merci dovrebbe essere una colonna portante della transizione ecologica. Eppure, al di là delle dichiarazioni e degli slogan, il settore continua a registrare performance modeste, frenato da ostacoli strutturali, competizione contrattuale squilibrata e una governance frammentata. Il 2025 si presenta come un anno cruciale, segnato da grandi investimenti del Gruppo FS Italiane, operazioni industriali importanti e, al contempo, dalla necessità di una riflessione seria sulla sostenibilità sociale, oltre che ambientale, del sistema.
FS Italiane investe, il mercato resta frammentato
Mercitalia Rail – società del Polo Logistica FS – mantiene la leadership del settore con una quota di mercato pari al 38,8 %, secondo quanto riportato nel Piano Commerciale RFI 2025. Un dato in leggero aumento rispetto al 38 % del 2024, ma lontanissimo dall’oltre 90 % detenuto nel 2006. Nel frattempo, il mercato si è popolato di numerosi operatori: Compagnia Ferroviaria Italiana e Captrain Italia guidano il gruppo degli inseguitori con circa l’11 % a testa, seguiti da GTS Rail, Medway, DB Cargo Italia, Inrail, TX Logistik e altri. La concorrenza, dunque, è presente ma ancora poco dinamica in termini di variazione delle quote complessive.
Per rilanciare la competitività e aumentare la quota di mercato nazionale e internazionale, FS Italiane ha costituito il nuovo Polo Logistica, che coordina le attività di Mercitalia Logistics, TX Logistik, Terminali Italia e Mercitalia Intermodal. Il piano industriale 2025–2029 prevede investimenti per oltre 1,4 miliardi di euro, destinati all’acquisto di 110 locomotive elettriche, 25 ibride, oltre 2.000 carri, navi ibride, nuove gru, terminal intermodali e progetti di digitalizzazione logistica. L’obiettivo dichiarato è raggiungere 2 miliardi di euro di ricavi nel 2029 e rafforzare la presenza anche sui mercati europei.
Una delle operazioni più rilevanti in corso riguarda l’acquisizione da parte di Mercitalia di una quota significativa della Compagnia Ferroviaria Italiana. L’accordo, in fase di negoziazione avanzata, prevede la creazione di un assetto integrato in cui CFI gestirebbe i treni a carri singoli, mentre Mercitalia Rail si concentrerebbe sui block train. Si tratterebbe di una razionalizzazione strategica, finalizzata a evitare sovrapposizioni e massimizzare i margini sui diversi segmenti.
Nel frattempo, TX Logistik – controllata tedesca di FS – ha rafforzato la sua presenza internazionale con l’acquisizione della tedesca Exploris, salendo così al secondo posto nel mercato ferroviario merci tedesco. L’azienda opera oggi in 8 Paesi europei, garantendo una rete logistica ampia e moderna, capace di collegare l’Italia con i principali hub centroeuropei.
Contrattazione collettiva: un quadro disomogeneo
Dietro la facciata industriale, il settore nasconde però un problema strutturale che ne condiziona profondamente la stabilità: la giungla contrattuale. Mentre le imprese del Polo FS applicano il CCNL Mobilità – Area AF, buona parte degli operatori privati fa ricorso a contratti diversi – spesso meno esigenti – come il CCNL Multiservizi, il contratto Logistica, Trasporto Merci e Spedizione o altri accordi aziendali. Questo fenomeno ha generato un dumping contrattuale che penalizza i lavoratori e altera le regole della concorrenza.
Secondo una nostra analisi, solo il 42 % delle imprese applica oggi il contratto nazionale di riferimento del settore ferroviario. Il 30 % si affida al contratto Multiservizi, il 18 % a quello della logistica e il restante 10 % ad altri strumenti che vanno dal contratto degli autoferrofilotranvieri ai contratti individuali. Un sistema che genera distorsioni salariali, differenze negli orari di lavoro, incertezze normative e mancanza di un quadro unitario di tutele.
Questa disomogeneità ha impedito la costruzione di un’identità industriale condivisa nel settore merci, ostacolando anche la qualità del servizio offerto. Un operatore che lavora con manodopera sottopagata, meno tutelata e meno formata può offrire tariffe inferiori, ma a discapito della sicurezza, della regolarità e del presidio professionale sul territorio. In un settore strategico per la transizione verde e per la logistica integrata, questo è un errore sistemico.
Un sistema fragile e contraddittorio
Nonostante gli investimenti e le ambizioni, la quota di merci trasportate su ferro resta marginale rispetto alla gomma. Mancano collegamenti diretti ed efficienti tra porti, interporti e terminal ferroviari; i colli di bottiglia logistici non sono stati risolti; le imprese lamentano ritardi, costi accessori e una rigidità operativa che rende meno conveniente il trasporto su rotaia. In questo contesto, la concorrenza interna al ribasso sul costo del lavoro aggrava ulteriormente la situazione, anziché rappresentare una leva competitiva positiva.
Siamo di fronte a un paradosso: mentre si investono miliardi per rendere il trasporto ferroviario merci più attrattivo, non si affronta il nodo della coerenza contrattuale, che rappresenta la base sociale e professionale su cui costruire qualsiasi strategia industriale solida. Il rischio è quello di uno sviluppo zoppo, in cui la parte infrastrutturale e tecnologica corre, ma quella del lavoro resta indietro, generando tensioni e inefficienze.
Verso un contratto unico del settore merci
La proposta è chiara e concreta: adottare come riferimento unico per il settore merci ferroviario il CCNL Mobilità – Area AF, con eventuali sezioni dedicate a specificità logistiche o intermodali, ma all’interno di un quadro condiviso. Solo un contratto unico può garantire equità salariale, certezza normativa, standard formativi omogenei e un livello adeguato di sicurezza operativa. Questo è anche l’unico modo per evitare che la concorrenza tra imprese si giochi sulla compressione dei diritti anziché sull’efficienza industriale.
Serve il coraggio politico e contrattuale di superare i particolarismi, riportare coerenza nel settore e restituire dignità al lavoro ferroviario. Perché senza un contratto comune, la transizione ecologica nel settore merci rischia di rimanere solo una dichiarazione d’intenti, mentre sul campo continuano a prevalere logiche vecchie, disordinate e poco sostenibili.
(grafici e dati a cura del Centro Studi FondazioneSMA)
