Tra ideologie, dogmi e soluzioni vintage, il trasporto pubblico della Capitale resta prigioniero di narrazioni senza visione.
Nel mondo dei trasporti si sono affermati modi di fare (comuni a diversi livelli): assenza di pensiero autocritico, mai un dubbio, mai una ricerca, sempre la totale convinzione di essere portatori unici di verità assolute.
A Roma si continua a discutere di tram e dalle ricostruzioni di cronaca parrebbe che si sia arrivati a mettere in contrapposizione i tram alle metro.
C’è voluto l’intervento dell’Assessore alla mobilità che richiamando la “scienza trasportistica” ha chiuso la discussione e sciolto il dilemma, con la rassicurazione che Roma è fatta per i tram.
L’effetto concreto, del modo di discutere, è quello di produrre una scissione e un allontanamento delle scelte dall’innovazione tecnologica e dalla ricerca e di rovesciare con un vero ribaltamento totale la visione che fu della prima giunta Rutelli: “ Non è la città che deve adattarsi ai mezzi ma i mezzi alla città”.
Dopo oltre 32 anni lo sviluppo tecnologico ha radicalmente cambiato i mezzi e Roma ha molte più opzioni per guidare e realizzare “l’adattamento” dei mezzi alla città, senza esserne condizionata.
Questo significa che quando si parla di tram non si può parlare solo di tram, come nel secolo scorso, con l’armamento, le rotaie, le SSE e la catenaria.
I tram sono cambiati e stanno cambiando sempre più velocemente, non cogliere l’innovazione sarebbe imperdonabile.
Invece non cambia la vecchia impostazione di certi ruscelli consulenziali carsici che ogni tanto al riaffiorare propongono il sistema tram del secolo scorso.
Se si volesse essere concreti, bisognerebbe riflettere prima di accanirsi a proporre visioni tranviarie del secolo scorso con lavori e armamenti che squarciano le vie della città con chiusure dei lavori dai tempi incerti (come dimostra l’esperienza)..
La tecnologia ha ridisegnato il tram non solo è sparita la catenaria ma può scomparire anche l’armamento con le rotaie.
E’ dispendioso e fuorviante proporre tram dove i nuovi tram e i nuovi bus elettrici possono svolgere le stesse funzioni e servizi a costi di realizzazione e gestione dimezzati?
Poi, la città virtuosa e intelligente che guida “ l’adattamento dei mezzi” alle sue esigenze può scegliere i collegamenti dove la posa dell’armamento è compatibile e adattabile con quella particolare area della città.
E lì si può realizzare il tradizionale sistema tram magari con armamento e senza catenaria.
A Roma non c’è conflitto tra metro e tram, ma Roma non può essere solo “trampedonale” (sintesi tocciana) se per tram si intende solo mezzi nuovi sulla vecchia infrastruttura d’armamento.
Qualcuno ha scritto che si muovono e scontrano lobby “pro tram” e “contro il tram”, e passa il tempo ad arruolare con sdegno nei diversi schieramenti chiunque esprima un pensiero.
Vecchia logica guelfi-ghibellini di chi ha scarsità di argomenti.
Non c’è da credere a ricostruzioni complottiste, però ci sono i tempi della nascita e crescita delle suggestioni veicolate in città che fanno pensare.
Ad esempio c’è stato il tempo dei “sistemi a fune” e venne l’ipotesi/proposta di un doppio sistema a fune (con una rottura di carico centrale (!)) tipo minimetro di Perugia per coprire i circa 8 km della tratta da Metro A Subaugusta a Metro B Pontemammolo, fino alla follia della funivia di raggiana memoria quella smontabile nel caso non fosse andata bene.
Sempre sulla Palmiro Togliatti si arrivò ad ipotizzare la realizzazione di una monorotaia all’altezza dei secondi e terzi piani dei palazzi prospicienti.
In questi casi non si trattava solo di innovazioni tecnologiche e per fortuna della città ci fu chi disse no.
Sulla Palmiro Togliatti, nello square centrale, si è scelto il tram (progetto e idea vecchi di decenni e rinnovati nel 2012), scelta ragionevole, che oggi, come tutte le idee ragionevoli ha trovato tanti padri putativi).
A Londra nel 1875 c’erano in servizio 14 “horse tram route” che crebbero fino a 17 nel 1914 come Electric tram routes.
Poi fu fatta la scelta delle metro e tutte le linee tranviarie furono dismesse.
A Londra quando si è pensato di riattivare una linea tranviaria, a nessuno è venuto in mente di sventrare Regent Street e il West End ma l’hanno realizzata a Croydons evitando sovrapposizioni e integrando la funzione del tram con la rete esistente.
A Roma si è creata nella mobilità, e va sempre più crescendo (quello che non è accaduto nè sta accadendo in altri settori e attività), una distanza tra la narrazione e la realtà.
Nella mobilità la discussione sembra obbligata, condotta e condizionata per la costruzione di veri tabù cioè di proposte e progetti interdetti al confronto che sono vestiti di indispensabilità e quasi sacralità con dogmatica religiosità.
Ci sono proposte che non si possono discutere pena il doversi scegliere una piazzetta dove essere bruciati come improbabili eretici o come in una recente pagliacciata essere “bocciati” sulla pubblica piazza.
Nonostante tutto, questo rappresenta un motivo in più, di metodo e di merito, per continuare a dire e a discutere di quei progetti.
Gli amministratori pentastellati usavano videoregistrare le sedute delle commissioni mobilità del Comune di Roma, basterebbe rivedere quelle sedute dedicate alla ferrovia ex concessa della “Giardinetti” per comprendere l’inconsistenza delle ragioni che portarono alla proposta e al progetto di tram.
Una linea tranviaria che è totalmente sovrapposta alla metro C (considerando le attuali distanze di captazione di domanda delle fermate metro A e B1 e quello che già avviene e che aumenterà con lo sviluppo della realizzazione e dell’esercizio della metro C).
Una linea che si propone allungata fino alla barriera Autostradale A1(fuori del territorio del Comune di Roma) e fino a Piazza dei Cinquecento solo per cercare e ipotizzare carichi e funzioni che facessero quadrare i numeri del costi-benefici e nonostante questo non ci saranno benefici con i costi crescenti della tramvia per la realizzazione e per quando sarà in esercizio.
Solo a Roma si poteva scegliere di servire l’Università e il Policlinico di Tor Vergata con un tram quando si avevano a disposizione, a meno di un chilometro, le scelte del prolungamento della Metro A e lo sfioccamento della Metro C con depositi terminali capaci di gestire i prolungamenti. Sarebbe opportuno continuare a chiedersi il perché (chi ha sostenuto che i prolungamenti non “caricavano” sono gli stessi che facevano caricare la funivia).
Per andare da Termini a Tor Vergata in tram si impiegherà più tempo che prendendo la Metro A e scambiando ad Anagnina con il bus per Tor Vergata.
Si può dire che la TVA è un progetto vecchio, reso sempre più inutile dalle scelte già fatte nella pianificazione della rete delle metro e che, per di più, espone la città e i cittadini a disagi gravi e inutili. L’acronimo individua i tre poli del tram (Termini-Vaticano-Aurelio) ora lasciando da parte i numeri degli ipotizzati potenziali trasportati e delle necessità di trasporto, una domanda sorge spontanea: quale turista o residente (pochissimi) o lavoratori pendolari (direzione Vaticano e dintorni) per andare da Termini al Vaticano prenderebbe il tram in presenza della metro A efficiente a meno di tre minuti a passaggio?
Questo rende inutile la realizzazione dei lavori pesanti per la realizzazione del tram che interesserebbero via Nazionale e l’ansa barocca in concomitanza (contrasto e sovrapposizione) con i lavori per la metro C.
Ne si può sostenere che la realizzazione di questa tratta favorirebbe un “effetto rete” con il tram 8 perché questo effetto sarebbe annullato dalla futura metro D con lo scambio a Piazza Venezia. E l’argomento della riduzione della flotta bus in esercizio sulle linee ”parallele” è in contrasto con lo sviluppo della flotta dei bus elettrici ed economicamente non significativa a bilanciare i costi.
Se Regent Street è iconica per Londra, perchè Via Nazionale non dovrebbe esserlo per Roma, o dovremmo tener conto degli ultimi giapponesi nostrani della Cancel culture e oltre il nome cambiare lo stato e il senso di quella via.
Poi ci sono i poli Vaticano – Aurelio qui la realizzazione potrebbe avvenire se il ramo tranviario fosse innestato nella rete esistente creando un effetto passante per recuperare la sovrapposizione con la presenza della Metro A, o scegliendo un sistema tram-bus innovativi in esercizio tra i due poli e di integrazione alla metro A oggi e alla Metro C in futuro, un sistema di area integrato (a trazione elettrica) nella rete generale a costi gestionali ridotti.
Si può dire che la cosidetta “metro leggera” (prevista nel PUMS) non connessa alla rete che va da Metro A Anagnina alle “Torri” è una scelta che non risolve il mancato prolungamento della Metro A né tantomeno risolve, quello che è sotto gli occhi di tutti: la necessità di spostare il parcheggio e l’attestamento di Anagnina fuori dal GRA.
Il dilemma metro o tram, la discussione, l’intervento delle “Associazioni”, la “voce grossa” di certi “autorevoli” personaggi risultano sproporzionati ai dati di realtà e alle necessità della città.
È come voler chiudere il cubo di Rubik con una faccia in meno.
Infatti all’infuocata discussione a colpi di anatemi è mancato un protagonista fondamentale, la ferrovia cioè quelle centinaia di km di binari esistenti a Roma che possono diventare fondamentali e che, ad esempio, potrebbero dare al quartiere aurelio uno sbocco sulla Stazione FS S. Pietro a distanza pedonale dalla Basilica.
Anche se l’affermazione di “cura del ferro” ha in se qualcosa di ormai quasi ridicolo, infatti dopo 50 anni di assenza di cura o peggio di cure sbagliate (stazione Tiburtina a ponte con l’AV in superficie, Val d’Ala, Pigneto senza un quadro di relazioni e senza i binari merci, mancata chiusura dell’anello ferroviario con la proposta peduncolare, Piano merci per portare fuori dalla città i transiti,ecc.) hanno portato ad una situazione sempre meno sostenibile e ha ritardi gravi.
Nel 2033 saranno 2000 anni dalla morte di Cristo, Roma dovrebbe essere preparata al Giubileo Straordinario, mancano solo 8 anni e vista l’esperienza del 2025 possono essere pochi.
