La Svizzera alza gli standard dopo un incidente, l’Italia li scarica sul personale. E nei passaggi a livello, la sicurezza diventa una roulette.
Quando si parla di sicurezza ferroviaria, la Svizzera non scherza. Dopo il deragliamento del Gottardo, le autorità elvetiche hanno alzato l’asticella dei controlli: verifiche più severe, standard operativi più rigidi, attenzione capillare a ogni anomalia. Hanno agito come un orologiaio che, dopo uno scatto fuori tempo, decide di tarare ogni ingranaggio. Precisi. Efficaci. Intransigenti.
E l’Italia? Qui, come al solito, si preferisce lamentarsi della severità altrui. Si invocano “problemi di interoperabilità”, “norme unilaterali”, “rischio di caos”. Ma a ben vedere, l’unico caos che temiamo è quello di dover finalmente fare le cose per bene.
Guardate cosa è successo l’altro giorno a Bologna, in via Zanardi. Un Frecciarossa costretto a rallentare come un regionale della linea Porrettana, perché le sbarre del passaggio a livello non funzionavano. Niente chiusura, niente protezione automatica. Solo un treno che, pur di non finire sulle cronache nere, ha dovuto avanzare a vista. Un’immagine che da sola riassume lo stato del nostro sistema ferroviario: l’apparenza dell’Alta Velocità con la sostanza del secolo scorso.
E badate bene: non è che manchino le norme. La famosa Disposizione di Esercizio RFI n. 12/2025 sulle procedure di interfaccia i riferimento alla protezione del P.L. esiste, eccome. Anzi, introduce una novità importante: la possibilità che anche il personale del treno intervenga direttamente nella protezione dei PL guasti. Ma anziché cogliere l’occasione per rafforzare presìdi e procedure, che fa il sistema? Scarica oneri, responsabilità e rischi proprio su chi dovrebbe concentrarsi sulla condotta e sulla sicurezza del viaggio.
Una norma che nasce per colmare una lacuna finisce per crearne un’altra: quella della chiarezza delle responsabilità.
Perché – e qui parlo da cittadino prima che da sindacalista – la sicurezza dei passaggi a livello non è una missione da assegnare a caso, né un compito da appiccicare addosso a chi capita. È una funzione pubblicistica, prevista dal Codice della Strada, dalle direttive europee, dalle norme sulla sicurezza del lavoro. Eppure oggi, nella confusione del “tutti devono fare tutto”, sembra che il macchinista debba anche scendere a regolare il traffico, come un vigile del 1920.
C’è qualcosa che non torna.
La verità è che si fa finta di affrontare i problemi, ma li si scarica a valle. In nome della flessibilità, si chiede al personale di bordo di presidiare i PL, anche in condizioni ambientali critiche, di notte, sotto la pioggia, con visibilità scarsa. Lo si fa senza mezzi, senza criteri vincolanti, senza una composizione degli equipaggi che garantisca un’azione realmente efficace. Insomma, si scrive una norma ma la si costruisce come un origami: bella da vedere, ma fragile alla prima raffica di vento.
In questo scenario, le parole pronunciate dal Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, in occasione dell’anniversario della tragedia di Mattmark, risuonano con un’eco inquietante: “Il lavoro continua a mietere vittime. È un tributo inaccettabile, un prezzo insopportabile, che contrasta con la nostra civiltà e con il principio costituzionale che tutela la sicurezza e la dignità di chi lavora”. Un richiamo lucido e fermo, che dovrebbe interrogare tutti, a partire da chi scrive norme senza verificarne l’effettiva applicazione.
E allora ecco il paradosso: mentre la Svizzera impone più sicurezza per tutti, l’Italia chiede più flessibilità ai pochi che sono rimasti in servizio attivo. E quando succede un incidente, non si guardano le cause che lo inducono: si indaga chi era lì, magari da solo, a gestire una responsabilità che non gli spettava.
È inaccettabile. Le Ferrovie, un tempo presidiate da personale esperto e catene di comando certe, sono diventate un campo in cui le regole sembrano scritte da chi non ha mai messo piede su un binario. O peggio: da chi pensa che basti un protocollo per trasformare un capotreno in un agente di polizia locale.
E le Imprese Ferroviarie, anziché pretendere chiarimenti e difendere il proprio personale, sembrano accettare ogni imposizione con zelo burocratico. Ma sappiano che qualcuno, nel frattempo, ha già alzato la voce, ha scritto lettere, ha chiesto tavoli tecnici, ha diffidato chi doveva essere diffidato. La battaglia sulla sicurezza non è un fatto sindacale: è una questione di civiltà industriale.
Chiudiamo con un’ultima nota, sottovoce ma neanche troppo. Sarebbe interessante capire perché qualcuno, quando si parla di sicurezza, preferisce costituirsi parte civile dopo le tragedie anziché incidere prima, quando si scrivono le regole. O forse fa più scena un’aula di tribunale che una nota tecnica ben argomentata.
Ma tant’è. Chi ancora crede che la sicurezza sia una questione quotidiana, fatta di atti concreti e non di proclami, oggi ha un compito urgente: impedire che il passaggio a livello diventi il punto più basso della sicurezza ferroviaria italiana.
