Quando il fanatismo green sostituisce la pianificazione: il GRAB non è mobilità.
Certi amministratori alle critiche dei cittadini mostrano insofferenza. Dalle risposte che danno sui social e dalle interviste che rilasciano, traspare la certezza di aver fatto tutto il possibile e non capiscono cosa si vuole o si “cerca”. Bertolt Brecht con una frase ben descrisse il circuito e l’ottusità che porta a certi comportamenti: “Il Comitato Centrale ha deciso poiché il popolo non è d’accordo bisogna nominare un nuovo popolo”, per fortuna sarà il popolo a nominare nuovi amministratori.
A Roma di bestialità se ne sono scritte, dette e lette tante, una recentemente ha conquistato il primo posto del podio: “Chi osteggia le ciclabili nel 2025 è paragonabile a un no vax del 2020”. In questa frase prende forma tutta l’assenza di argomenti, di pragmatismo, il rancido furore ideologico con una spolverata di violenza verbale fondamentalista dei minoritari che scambiano il proprio modo di vivere, le loro scelte, le loro idee, i loro gusti, come unico assoluto. E’una frase stupida ma violenta non come le cialtronerie che si leggono nelle chat dove i cicloamatori si autodefiniscono: “sono il sindaco delle biciclette “. Questi sono i più efficaci nemici e ostacoli, (oltre alla morfologia del terreno, alle distanze, alla demografia, al clima, alla sicurezza, all’età, alle condizioni fisiche e alle condizioni dei sistemi di mobilità e delle strade) allo sviluppo dell’uso della bicicletta oltre il ludico. La risposta che si è data è peggio dell’affermazione “Roma ciclabile non è un sogno, E’necessità. Non è una battaglia tra chi va in bici e chi usa l’automobile: Roma ciclabile significa democrazia e giustizia urbana.” Giustizia urbana?! Non si può nemmeno commentare. C’è assenza di conoscenza e sensibilità della realtà.
Leggere e capire i numeri, valutare l’incrociarsi e/o il sommarsi dei vari fattori che condizionano la mobilità è importante e indispensabile per chi vuole pianificare fuori da pulsioni modaiole e minoritarie. A Roma l’estensione delle piste ciclabili è di 321 km(con una variazione dell’estensione in crescita tra il 2022 e il 2023 pari allo 0,3%). La rilevazione ha calcolato un flusso medio giornaliero di biciclette pari 1.800 passaggi giorno sull’intera rete. La pista con il minor flusso di biciclette è quella da Battistini direzione Boccea con 2400 passaggi nel 2023, si potrebbe dire 6,57 passaggi giorno (tra le piste monitorate manca quella di Via Tuscolana ( Questo è un caso?). Non si dimentichi che il territorio del comune di Roma ha una estensione di 1.285 kmq tale da poter contenere comodamente l’estensione dei territori dei comuni di: Torino (103,1), Genova (240,3), Milano (181,7, Venezia (415,9), Trieste (85,1), Firenze (102,3), Napoli 119,0, per un totale di 1274,4 kmq a fronte dei 1285 kmq di Roma L’indagine aiuta a chiarire una questione importante e cioè la stagionalità dell’uso delle biciclette, infatti i mesi più trafficati sono maggio e giugno, quelli meno trafficati agosto e dicembre. Il contributo della ciclabilità al miglioramento del sistema di mobilità, come la stessa indagine riporta èinsignificante. Nel 2024 c’è stato un calo della produzione per i servizi di superficie e metropolitane, con una caduta della produttività per addetto per tutte le tipologie di veicoli (tram, autobus, filobus, metropolitane)
Quello che non si può dire è che il GRAB sia un’opera “fondamentale” per la mobilità a Roma. Motivare e giustificare l’opera sotto il capitolo “mobilità” non ha senso e diventa sempre più mistificante. Il progetto può avere una interessante funzione per la fruizione turistica e ludica della città storica, dei siti archeologici, del verde. Riempire ogni presentazione del progetto con sottolineature degli scambi del GRAB con le linee metro, le ferrovie urbane e le linee bus serve a prolungare una specie di stato di alterazione della verità con argomenti impropri e cioè che l’opera abbia (o possa avere) una valenza di mobilità e per la mobilità. Si sta realizzando una infrastruttura turistica che nel migliore dei casi sarà utilizzata per archi se sarà corredata di postazioni di bici-sharing, di tecnologia per la sicurezza, di aree di sosta, di punti informazione. Un esempio concreto di processo di autoconvincimento è il seguente: si è svolta una manifestazione a favore del GRAB, sui siti e i giornali locali on line è comparsa grande foto e dietro lo striscione “GRAB subito” si possono contare 57 persone, si moltiplichi per due per prendere quelli fuori inquadratura 114, si moltiplichi ancora per due per essere maggiormente sicuri 228, questa cifra (arrotondata per eccessissimo) non giustifica in alcun modo quanto scritto a commento: “L’evento ha rappresentato un chiaro segnale: la maggioranza degli romani vuole un cambiamento reale nella mobilità cittadina, puntando su un modello più sostenibile, sicuro e a misura di persone”………”L’iniziativa ha registrato una partecipazione ben oltre le aspettative, con una presenza di pubblico “tanti, ma davvero tanti di più dei contrari” come hanno sottolineato gli organizzatori”……….”Una folla entusiasta ha invaso ieri l’altro le strade della Capitale per manifestare a favore del GRAB”.
Le citazioni non vogliono, in alcun modo, far scendere nella immancabile polemica che ricorre tra organizzatori e Questura sulnumero dei partecipanti alle manifestazioni, ma se anche avessero partecipato un milione di cittadini (che hanno partecipato a ben più alta Causa) non sarebbero cambiate la missione e la valenza reali del progetto GRAB.
Per avere quello che, giustamente, gli stessi cicloamatori richiedono c’è una sola via senza scorciatoie. Si deve sviluppare il trasporto su ferro con metropolitane, ferrovie, e tram tecnologicamente avanzati come dimostrano Parigi e Londra. Due città con una dotazione di trasporto collettivo su ferro imparagonabile a quella di Roma che continuano ad investire sul ferro. A Parigi il progetto Grand Paris Express, 200 km di nuove linee automatizzate e 68 stazioni ha rappresentato la priorità per realizzare un anello intorno alla città. A Londra si è realizzata la Elizabeth Line una ferrovia urbana e suburbana di 136 chilometri che attraversa Londra da ovest ad est. La storia delle piste ciclabili a Roma non è discutibile perché fa disperdere fondi o perdere tempo, la discutibilità sta nel fatto che si cerca di affermare che la scelta delle ciclovie sta dentro ed è fondamentale per il processo di sviluppo e modernizzazione della città e di risoluzione del problema della mobilità. Questa specie di dogma sulle ciclovienon cade perché se cadesse, si capirebbe all’istante che l’interesse generale della città e dei cittadini è altro e diverso ed è rappresentato dalla priorità della mobilità collettiva su ferro e su gomma elettrica.
Ogni tempo ha il suo problema eppure viene da chiedersi come avrebbe reagito il Sindaco della perimetrazione delle borgate, del risanamento dei Borghetti, delle fogne e dell’acqua, dei centri anziani e della luce, dell’estate romana, delle periferie ed dell’inclusione all’idea che la ciclabilità significa “giustizia urbana”.
