Finita l’ubriacatura dei progetti fesserie (Hyperloop- 25 minuti per la tratta Milano-Roma), come i tubi dentro i quali far correre i treni a un milione di km l’ora, si può ragionare in modo sintetico su alcune caratteristiche dello sviluppo tecnologico concreto dei vettori su ferro quelli che una volta si dicevano “a guida vincolata”.
Il treno ha avuto un aumentato della velocita di esercizio e della velocità di fiancata per i nuovi mezzi sulle diverse tipologie di servizio, c’è stato l’innovazione dei sistemi di segnalamento senza più sezioni, la massicciata, le rotaie e la linea aerea resistono con nuovi materiali, ma non si può ignorare che, in alcune realtà avanzate, il treno ha cominciato a perdere, nel senso di superare e andare oltre, la massicciata, le rotaie e la linea aerea come avviene per i treni Maglev.
Ci sono 6 tratte di treni Maglev, tre in Cina, una in Corea del Sud e una in Giappone sono treni a lievitazione magnetica.
Nel caso Maglev il treno ha perso anche la tradizionale colonna sonora del viaggio in treno, quel tutun, tutun sulle rotaie.
Nel viaggio fatto sul Maglev dall’aeroporto di Pudong alla stazione di Longyang Road, alla partenza si avverte solo un leggero sollevamento e poi solo un rumore a bassa intensità come un’aspirapolvere senza fili mentre lo schermo mostra in tempo reale le variazioni di velocità del treno.
La Cina sta sviluppando ulteriormente la tecnologia a lievitazione magnetica per applicarla su tratte molto più lunghe di quella di Shanghai.
La metro è l’unico tubo dove possono correre ragionevolmente i treni. L’innovazione più importante delle metro è senza dubbio il driveless e per la sicurezza la costruzione delle porte di banchina. I materiali sono più confortevoli e sicuri, anche il segnalamento ha avuto sviluppi tecnologici molto importanti.
I tram sono quelli nei quali lo sviluppo tecnologico ha prodotto le trasformazioni e le novità più importanti e radicali.
I tram hanno perduto, sempre nel senso di superare di andare oltre, il tappetino con massicciata, le rotaie, le ruote di acciaio, la linea elettrica. Rimane la forma, il piano ribassato, le finestrature molto più ampie, l’alimentazione elettrica.
Hanno aumentato la manovrabilità e la flessibilità, camminano sull’asfalto in sede propria o promiscua, con guide affogate nell’asfalto o senza e alle fermate sono stati introdotti i tornelli di accesso.
Le innovazioni tecnologiche sono tante e sono in progress, ma a Roma non se ne discute e non si prendono in considerazione, neanche per quelle realizzazioni dove potrebbero essere molto utili per dimezzare i costi di investimento ed evitare lavori di scavo sulle sedi stradali del centro storico.
Una refrattarietà all’innovazione inspiegabile e immotivata.
Refrattarietà che c’è anche nella scelta delle priorità. Ad esempio si può impegnare FS per la realizzazione della Stazione del Divino Amore ma molto meglio sarebbe impegnare e controllare FS sull’andamento dell’estensione dell’ERTMS nel nodo di Roma e nella rete regionale.
E’ sempre stata una questione di priorità, fin dall’Accordo di Programma del 2000 sul nodo ferroviario di Roma e una indotta questione di lucidità nel saper comporre il mosaico delle proposte e l’effetto rete delle stesse, risultato un quell’Accordo fu realizzato solo per il 38-40%.
Si parla e discute della tranvia TVA (Termini Vaticano Aurelia) che molto probabilmente rimarrà VA (Vaticano-Aurelia). Si tratta di un vecchio progetto, di uno di quegli “innamoramenti a prescindere” dall’acronimo coinvolgente quasi quanto l’Archeotram. Il progetto era teorico già alla metà degli anni ’90 in una Roma completamente diversa dall’attuale, infatti usci dai radar per rientrarvi, qualche anno fa, senza aggiornamenti e valutazioni tecnologiche su spinta di alcune associazioni.
Un po’ come per il Ponte sullo Stretto, stesso progetto di decenni fa e di nuovo c’è solo la rinnovata determinazione a fare comunque.
Escludere ogni possibilità di studiare l’utilizzazione sul percorso della TVA o VA dei nuovi tram che non avrebbero bisogno di rotaie e linea aerea è stato poco ragionevole.
I problemi di oggi sono anche di visione e sono difficili da superare perché hanno radici lontane e profonde in ambienti, modi di fare, modi di pensare, salotti e “scuole”.
Per i tram c’è una testimonianza precisa e ingiallita, sono gli atti del Convegno: “Riprendiamoci la città. Tutti in tram. Tutti in taxi” organizzato dalla Facoltà di Ingegneria della Sapienza, il 30-31 gennaio 1977.
La perentorietà del titolo del Convegno (come vera di parola d’ordine) e dei temi sono figli di un tempo che non c’è più.
Analisi, convinzioni e proposte appartengono al passato ma in alcuni casi resistono incapsulate nello shematismo, e hanno prodotto posizioni iperideologiche incapaci di confrontarsi .
Al Convegno si scriveva:” Una precisazione, le metropolitane, laddove sono in funzione, svolgono efficacemente il loro compito di trasportare viaggiatori da una parte all’altra delle città. Non si tratta di negare questa verità lapalissiana né di nutrire un’ostilità preconcetta contro la metropolitana. Si tratta anzitutto di sottolineare le condizioni richieste al trasporto di esseri umani. Il trasporto di superficie dovrebbe essere il preferito, e ricevere priorità di realizzazione, principalmente perché è un tipo di trasporto più vicino ai bisogni del cittadino, non lo introduce in un tunnel, non lo induce a un rapporto di sostanziale diffidenza con i vicini di viaggio, non gli impedisce la vista dell’ambiente circostante e della luce diurna, non riduce a mera sopravvivenza il tempo impiegato per spostarsi …”.
Sarebbe troppo facile (si direbbe populista) sostenere che gli autori, a quel tempo, non avevano mai preso, né visto, uno Stanga proveniente dalla Prenestina, pieno come un uovo, fermo sotto il sole a Porta Maggiore “quanto fosse più vicino ai bisogni dei cittadini”.
Nel Convegno della TVA si scriveva: “ il tratto della linea esterno al Centro Storico rappresenta una preziosa occasione di riqualificazione urbana per questa parte di città, soprattutto per le numerose piazze e slarghi attraversati”.
E ancora sulla TVA: “Per quanto riguarda il tratto che attraversa il centro storico, la realizzazione di questa linea tranviaria assume valenze che vanno molto aldilà della risposta alla crescente domanda di mobilità espressa dalla città: la nuova tranvia si pone come strumento strategico al servizio della riqualificazione architettonico ambientale del Centro Storico di Roma, riducendo drasticamente lo spazio riservato al traffico su gomma e restituendo la città ai cittadini”
In questi due passaggi si trovano i progenitori di posizioni che ancora riecheggiano in alcune scelte dell’amministrazione, suggerite dai nipoti dei partecipanti a quel Convegno.
Il Sindaco di Roma dovrebbe municipalizzare alle dirette sue dipendenze, (nel senso che ha nazionalizzare), la ricerca, l’analisi e la valutazione dei numeri della città e in particolare della mobilità, avviando la riforma della zonizzazione per la costruzione delle O/D.
Tutta la filiera “numeri per la pianificazione” va riportata dentro il Campidoglio perché quella era, è e sarà sempre più importante e fondamentale per pianificare il futuro della Città.
I numeri della Città sono un patrimonio prezioso da proteggere e utilizzare correttamente per decidere, non solo, se fare o non fare una linea di tram o metro o bus, ma quale assetto e organizzazione dare al sistema della mobilità, sono fondamentali per il costi-benefici e per valutare la manutenzione.
Perché in un Centro Storico che ha perso residenti, nella zona urbanistica 1A sono rimasti 33.336 abitanti, con un calo negli ultimi 5 anni del 38%, c’è stato un invecchiamento della popolazione e sono esplosi fenomeni inimmaginabili nel ’97 (B/B), nonostante che al Convegno si parlasse molto di globalizzazione.
Se si vuole fare un tram, ci voglio numeri corretti per farlo e poi si può verificare di farlo in tanti modi e con diverse tecnologie, la scelta può differire nelle diverse zone della città.
Se si volesse fare per scelta politica, numeri seri e corretti, indicheranno il delta costi del quale risponderà la Città, e gli amministratori saranno informati.
Qualcuno in questa Città con i numeri aveva fatto superare i costi-benefici alla funivia della Raggi, per loro mancava solo la neve.
Motivo in più per cambiare e municipalizzare la filiera dei numeri.
