Metrebus l’integrazione tariffaria a zone di Roma e del Lazio, fu l’innovazione più innovatrice realizzata nel mondo dei trasporti negli ultimi 30 anni. Proprio la forza innovatrice l’ha fatta resistere agli attacchi, alle mutilazioni, alle deviazioni, alle scelte demagogiche e occasionali.
Destra e sinistra sul Metrebus sono state indistinguibili per gli atteggiamenti contrastanti, la contrarietà, l’incuria e il distacco ostentato.
Ci si ricordava e ricorda del Metrebus solo quando si deve cercare consenso con le agevolazioni, le gratuità, le riduzioni tarffarie, sempre sottovalutando gli effetti di queste azioni sulle aziende di trasporto integrate (Trenitalia, Cotral, Atac)
Metrebus cambiò il modo di fruire dei mezzi di trasporto dei cittadini utenti, la regolazione dei tempi degli spostamenti, i percorsi combinati e integrati, profilò nuove condizione di sviluppo e gestioni delle reti, rese possibile pensare a nuovi modelli di governance del sistema della mobilità, non solo pensare ma anche organizzare e strutturare come si fece con il Consorzio Metrebus, morto prematuramente e colpevolmente senza alcun dolore per gli amministratori dell’epoca, cosa che non è avvenuta in altre Regioni.
Metrebus fu la prima e più estesa integrazione tariffaria a zone dell’Italia (prima di Unico Campania), fu progettata e realizzata da personale delle tre Aziende integrate senza spese per le sanguisughe consulenziali esterne, ma con oltre 20 anni di ritardo rispetto a Londra e Parigi.
Nella mobilità ci sono troppi che dicono quello che non va e cosa si dovrebbe fare senza fare e poi ci sono alcuni che hanno fatto e realizzato profondi cambiamenti.
Metrebus significò tanto lavoro in un tempo breve e concentrato, le aziende misero a disposizione mezzi e personale con uno spirito di collaborazione che fu sollecitato e garantito dalla presenza e dal ruolo di Cesare Vaciago in Atac Cotral e FS.
Si lavorò sui numeri delle O/D ricavate dagli abbonamenti di Cotral e FS, si ricostruirono le O/D valutando le rilevazioni delle frequentazioni di Cotral e FS tutti i numeri furono elaborati nel centro informatico del Cotral che allora si trovava in via Davila, fu un grande successo di serietà e competenza, verificato e promosso dai risultati della entrata in vigore del Metrebus prima di Roma e poi Regionale nel 1995, non come certi numeri a “penis canis” sparati per dimostrare che un certo tram si deve realizzare perché è il più frequentato del mondo.
La previsione e poi la vendita del “biglietto corto” di attraversamento tra due zone fu una delle dimostrazioni della validità delle elaborazioni.
I fondamentali del Metrebus hanno resistito: la profondità delle zone, la perimetrazione fatta sui confini comunali, le tipologie dei titoli, il valore dei diversi titoli per evitare le cannibalizzazioni, il doppio valore della zona A (Comune di Roma).
Metrebus fu un cambiamento epocale che fu possibile per il clima politico e aziendale dell’epoca.
Alla vigilia dell’attivazione del Metrebus Roma e poi del Metrebus Lazio c’era, come giusto che fosse, grande preoccupazione da parte dei politici comunali e regionali, infatti c’erano state proteste ancor prima che entrasse in vigore e tutte concentrate sulle indiscrezioni dell’aumento tariffario connesso all’integrazione.
Interrogazioni parlamentari, articoli al vetriolo e fuori argomento una cortina di fumo e pregiudizi che fu superata dall’esperienza concreta.
A dicembre 1994 (Metrebus in vigore) furono venduti 528.329 abbonamenti Metrebus Roma rispetto ai 526.649 del dicembre 1993 (Metrebus NON in vigore).
Si tenga conto che nel dicembre 1994 ponti e feste natalizie avevano ridotto i giorni di scuola e lavoro a 18.
E si consideri che tra dicembre 1994 e gennaio 1995 furono venduti oltre 10.000 abbonamenti annuali. Il Metrebus integrato a 50.000 lire costava meno degli abbonamenti non integrati di Bari, Brescia, Milano, Napoli.
Ai giapponesi agguerriti e resistenti contro l’integrazione con l’argomento: “utilizzo una sola linea voglio l’abbonamento ad una sola linea” bastò ricordare che l’abbonamento ad una sola linea era stato abolito il 1 ottobre 1993.
Gli introiti dei titoli Roma passarono da 18.553.902.767 del dicembre 1993 ai 23.839.920.000 del dicembre 1994.
L’entrata in vigore di Metrebus interruppe il declino del sistema mobilità che aveva cumulato 4.000 miliardi di deficit e rappresentava la pricipale leva per il risanamento.
Fu chiaro a tutti che lo sviluppo senza risanamento era impossibile e a Roma il risanamento senza sviluppo era inutile.
C’era ancora chi polemizzava al grido: “ Tariffe francesi e servizio alla romana”, non era vero che le tariffe fossero paragonabili a quelle francesi.
Il successo dell’integrazione avrebbe dovuto spingere a completare il sistema zonale con l’adozione dei settori e dei corridoi, come prevedeva il progetto, invece ci fu un rallentamento, forse la politica pensò di aver osato troppo e nonostante fosse andata bene era meglio non insistere anche perché continuavano gli attacchi da destra e da sinistra.
L’8 dicembre 1994 Cesare Vaciago rispose a tono (fu l’unica risposta pubblica) al Sindaco di Ciampino Rugghia che aveva attaccato l’integrazione tariffaria in modo scomposto sostenendo che Ciampino era “stato maledetto” e il lavoro era sbagliato, rispose Vaciago “ chi deride il lavoro altrui raramente fa bene il proprio” seguivano una serie di dati inconfutabili sui trasporti e i passeggeri da Ciampino per Roma e viceversa.
Per gestire l’integrazione fu redatta una convenzione tra le Aziende Integrate in attesa della costituzione del Consorzio Metrebus che avrebbe gestito tutti gli aspetti dell’integrazione.
Il Consorzio Metrebus fu costituito il 17 ottobre 1995, quando erano decise da giorni le dimissioni di Vaciago da Atac e Cotral, il 24 dicembre 1998 alle ore 8.30 in prima convocazione alla presenza del Notaio il Consorzio fu sciolto.
La dirigenza di allora dell’Atac non voleva il Consorzio, soprattutto le funzioni di controllo e verifica che svolgeva, mesi prima il CdA dell’Atac aveva dato mandato al Direttore Generale di valutare l’assetto e la funzionalità del Consorzio.
Non piaceva la posizione assunta sulla Deliberazione Atac 162 del 30.6.1998 con la quale si indiceva la gara per la emissione elettronica dei titoli, Il Consorzio tenuto allo scuro e spiazzato dall’iniziativa di Atac si espresse contro e molte delle osservazioni furono riscontrate nelle peripezie e problematiche che quella gara ebbe.
Il CdA di Atac con Presidente e Direttore Generale nel periodo di vita del Consorzio (95-98) non avevano capito che era in corso un profondo cambiamento nel mondo dei trasporti. Era stato approvato il Decreto Legislativo 422 e la Legge Regionale 30 del 16.7.98 di recepimento del Decreto, forse lo avevano capito troppo bene e questo gli provocava un profondo riflesso autoconservativo e per questo attivarono forme di resistenze come faranno altre Aziende di Trasporto nel Paese per sabotare o rallentare gli effetti di quella che era chiamata la riforma del trasporto locale.
Oggi l’integrazione tariffaria Metrebus va rilanciata e potenziata sia nella struttura di sistema che nella tariffazione, va usata tutta le tecnologia disponibile e sono possibili cose che nel 1994 erano inimmaginabili.
Vanno completati i settori e i corridoi direzionali e i titoli a tempo e va affrontato (metrebus fin dal 1994 lo aveva fatto creando le premesse della possibile soluzione) il fenomeno degli user city su Roma.
Va superata con estrema urgenza la gestione con convenzione, la prima convenzione del 1995 era in attesa del Consorzio e per avviare il lavoro, la convenzione fu rinnovata nel 1997, il 23 dicembre.
Non è più sostenibile e possibile che il sistema sia gestito con una convenzione, la ripartizione degli introiti è una questione fondamentale per tutte le integrazioni ed è bene e ragionevole che sia gestita da una realtà terza rispetto alle società integrate in grado di garantire trasparenza e controllo di tutte le fasi degli introiti.
C’è molto da fare, ma si può fare, utilizzando e sviluppando le risorse interne e mettendo a fattor comune l’esperienza.
In questi 30 anni ci si è resi conto che ogni ipotesi di sviluppo del sistema della mobilità ha come premessa un sistema di integrazione efficiente e tecnologicamente avanzato, da questa consapevolezza bisogna ripartire.
