L’incidente di Adamuz non è solo un fatto di cronaca: interroga il modello europeo dell’alta velocità, la manutenzione dell’infrastruttura e la tutela di chi lavora in ferrovia.
Nel tardo pomeriggio del 18 gennaio 2026, la rete ad alta velocità spagnola è stata teatro di uno dei più gravi incidenti ferroviari degli ultimi anni. Ad Adamuz, in provincia di Córdoba, due treni sono rimasti coinvolti in un deragliamento avvenuto in corrispondenza degli scambi di ingresso della stazione, lungo la linea AV che collega Madrid all’Andalusia. Un evento che ha provocato un numero drammatico di vittime e feriti e che ha portato alla sospensione immediata della circolazione ferroviaria ad alta velocità su uno dei principali corridoi del Paese.
Secondo quanto comunicato dalle autorità e dal gestore dell’infrastruttura Adif, l’incidente ha coinvolto un ETR 109 della compagnia Iryo, partito da Málaga alle 18:40 e diretto a Madrid Puerta de Atocha. Il convoglio ha iniziato a manifestare criticità durante la marcia, a circa dieci minuti dall’arrivo previsto alla stazione di Córdoba, che sarebbe stata la successiva fermata del treno. La corsa si è arrestata in prossimità della zona degli scambi, ma l’evento non sarebbe riconducibile a un’anomalia degli stessi. A seguito del deragliamento, il treno Iryo ha invaso la linea adiacente.
Pochi istanti dopo, un servizio Alvia di Renfe diretto a Huelva ha urtato il convoglio Iryo, colpendolo lateralmente e sezionandosi in due parti. L’impatto ha avuto conseguenze devastanti. Il bilancio delle vittime, inizialmente incerto, è cresciuto drammaticamente nel corso delle ore: al momento si contano 43 morti dichiarati, mentre le operazioni di riconoscimento delle persone disperse sono ancora in corso. Il numero definitivo potrebbe quindi subire ulteriori aggiornamenti. I feriti gravi sono numerosi e i soccorsi hanno operato a lungo in condizioni estremamente complesse. Sul posto è stato allestito un ospedale da campo e sono intervenuti i vigili del fuoco di sette distaccamenti, insieme ai servizi di emergenza sanitaria e alle forze dell’ordine.
Il ministro dei Trasporti, Óscar Puente, si è recato presso il centro di emergenza Renfe H-24 della stazione di Madrid Atocha per seguire direttamente la gestione della crisi. In una nota ufficiale, Iryo ha espresso profondo rammarico per l’accaduto, dichiarando di aver attivato tutti i protocolli di emergenza e di assistenza ai passeggeri e alle famiglie delle vittime. L’indagine tecnica, affidata agli organismi competenti, dovrà ora analizzare i dati di bordo, i sistemi di sicurezza e lo stato dell’infrastruttura per chiarire le cause dell’incidente.
Ma la tragedia di Adamuz non è un evento isolato, né può essere letta come una fatalità improvvisa. Quando muore un macchinista, quando muoiono passeggeri affidati a un sistema che promette sicurezza assoluta, il problema non è mai solo l’istante dell’incidente. È il punto di rottura di un sistema complesso che da anni corre più veloce della sua capacità di governare rischi, manutenzione e organizzazione del lavoro.
Il macchinista coinvolto, come tanti colleghi europei, non era un improvvisato né un uomo lasciato solo contro il destino. Era un professionista altamente formato, selezionato, certificato, inserito in una ferrovia che si racconta come moderna, interoperabile, competitiva. Se un lavoratore di questo livello muore sul colpo mentre svolge il proprio servizio, la domanda non può essere rivolta all’individuo, ma al contesto che lo circonda. È una domanda tecnica, politica e morale.
Non è un dettaglio secondario che, già nell’agosto del 2025, mesi prima dell’incidente, i macchinisti spagnoli rappresentati dal sindacato SEMAF avessero segnalato formalmente ad Adif e alle autorità competenti le cattive condizioni di diversi tratti della rete ad alta velocità. Le segnalazioni parlavano di irregolarità della via, vibrazioni anomale, degrado progressivo dell’infrastruttura, con effetti negativi sul comfort e sul materiale rotabile. Era stata persino avanzata la proposta di una riduzione temporanea della velocità, non per ostacolare il servizio, ma per preservarne la sicurezza. Quegli avvertimenti, oggi, appaiono come un campanello d’allarme rimasto troppo a lungo inascoltato.
La liberalizzazione del trasporto ferroviario e l’aumento della concorrenza hanno portato più operatori, più treni, più frequenze. Ma hanno anche ridotto i margini operativi, compresso i tempi di manutenzione e aumentato la pressione sui sistemi e sui lavoratori. La manutenzione profonda, quella che non produce titoli né dividendi immediati, rischia di diventare invisibile nei bilanci e nelle narrazioni ufficiali. Eppure, è proprio lì che si gioca la sicurezza reale.
La tragedia di Adamuz riporta al centro una verità scomoda: i sistemi complessi non crollano all’improvviso. Cedono quando le sollecitazioni superano la capacità di assorbimento e quando le segnalazioni di chi lavora quotidianamente sulla linea vengono archiviate come fastidi anziché ascoltate come strumenti di prevenzione. La sicurezza ferroviaria non è una formula, né un certificato da esibire. È un processo continuo che richiede investimenti, manutenzione, organizzazione del lavoro e rispetto per il sapere professionale.
Come FAST-Confsal, insieme ai colleghi del SEMAF e ai macchinisti europei riuniti nell’ALE, abbiamo espresso solidarietà e dolore per le vittime di questa tragedia. Ma la solidarietà, da sola, non basta. Serve una riflessione seria sul modello di sviluppo ferroviario europeo, perché la modernità non si misura solo in chilometri di alta velocità o in quote di mercato, ma nella capacità di garantire che chi guida i treni e chi viaggia su quei treni possa tornare a casa. Ogni volta. Prima che sia di nuovo troppo tardi.
Nota redazionale
Il presente articolo è aggiornato sulla base delle informazioni disponibili al momento della pubblicazione. La dinamica dell’incidente e il numero delle vittime sono soggetti a ulteriori verifiche da parte delle autorità competenti.
