Prima del PNRR c’era il Fondo di Coesione Territoriale. È stato sospeso, svuotato, dimenticato. Ora si propone il RAB come rimedio universale. Ma le grandi opere non si governano con soluzioni tampone né con la finanza protetta.
La scelta del Gruppo FS Italiane di proporre il modello Regulatory Asset Base (RAB) come pilastro per finanziare gli investimenti ferroviari nel dopo-Pnrr segna una svolta non banale nella storia delle infrastrutture italiane e solleva interrogativi che non possono essere liquidati con slogan sull’autofinanziamento o la stabilità dei rendimenti. È un fatto che il RAB, pur consolidato nei settori energetico e idrico in alcuni Paesi, non costituisce un esempio di riferimento universalmente applicato alle grandi opere ferroviarie e non può essere assunto come paradigma automatico per l’Alta Velocità/Alta Capacità italiana. Il rischio non è ideologico, ma concreto: spostare su un meccanismo regolato e garantito la soluzione di problemi che derivano da scelte di politica industriale e di mercato porta con sé distorsioni che pagherà l’intero sistema Paese.
La RAB, nel suo nucleo, limita il rischio di mercato per chi investe, consentendo di recuperare capitale e rendimento mediante tariffe o pedaggi fissati ex ante. In teoria questo dovrebbe attrarre capitali di lungo periodo, ma in pratica spinge verso una sterilizzazione del rischio che comporta una sorta di rendita regolata: se i ritorni non sono agganciati alla domanda reale, chi finanzia viene protetto a scapito della trasparenza economica e della responsabilità collettiva sulla scelta delle opere. È un problema di fondo che la letteratura critica evidenzia bene: la rimozione del rischio non elimina l’incertezza ma la trasferisce al sistema pubblico, e incentiva potenzialmente costi di investimento più alti e meno controllo sul valore reale delle opere per la collettività.
La retorica del RAB rischia di mascherare la sostanziale debolezza del modello rispetto alle esigenze effettive dell’Italia, che non sono solo quelle di costruire nuove tratte in sè, ma di colmare i divari infrastrutturali territoriali, migliorare la manutenzione e consolidare le reti esistenti. La realtà operativa di inizio 2026 ne dà un’immagine chiara: mentre i bandi per lavori di manutenzione, miglioramento dei fabbricati ferroviari e adeguamenti locali procedono, i nuovi progetti di espansione infrastrutturale sono fermi o rinviati. Non si tratta di un blocco formale, ma di un fatto tangibile: manca l’avvio di nuove gare per tratte AV, e molte iniziative rimangono in attesa, con risorse concentrate più sulla chiusura dei cantieri PNRR che sull’apertura di nuovi fronti.
Questo stallo può essere letto in due modi: o esistono problemi di finanziamento che non vengono esplicitati fino in fondo, oppure – ed è l’ipotesi più realistica – non è la mancanza di risorse la vera criticità, ma l’incapacità di trasformare piani e annunci in cantieri concreti, sostenibili e governabili nel tempo. In entrambi i casi, il ricorso a nuovi modelli finanziari non affronta il nodo centrale, che resta la qualità della programmazione industriale e la responsabilità pubblica delle scelte.
È qui che emerge un vecchio amico dimenticato della politica delle infrastrutture italiane: il Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (FSC). Nato come strumento nazionale di politica territoriale per la riduzione degli squilibri tra regioni, il FSC è stato assorbito, marginalizzato o accantonato in funzione delle risorse PNRR. Per decenni ha rappresentato un meccanismo di sostegno alle infrastrutture, alla connettività e alla coesione sociale, con un focus esplicito sulla mobilità sostenibile e sulla riduzione dei divari territoriali. Nel ciclo precedente di programmazione i residui non spesi ammontavano a decine di miliardi, sequestrati dal rimbalzo di conti pubblici e dall’urgenza di destinare risorse a nuove emergenze. Nonostante ciò, prima del PNRR esisteva un modello di finanziamento pubblico delle grandi infrastrutture che era legato alla costituzione di capitale pubblico, progettazione strategica e controllo democratico delle scelte infrastrutturali.
Ora che i fondi del PNRR si avviano alla conclusione, e si profilano pressioni crescenti per nuovi strumenti “ibridi” come la RAB, è evidente che lo Stato non può indulgere a ricette tampone che promettono di attirare capitali privati senza affrontare i nodi strutturali dei progetti infrastrutturali italiani: la governance, la valutazione sociale ed economica delle opere, la coerenza con gli obiettivi di sviluppo e riduzione dei divari. Il RAB non risolve questi problemi, semmai li sposta: se i costi di investimento si gonfiano, se la domanda è incerta, chi paga alla fine sono i cittadini e non gli investitori protetti dalle regole regolatorie.
Ripristinare un ruolo significativo del Fondo di Coesione significa invece riaffermare che le infrastrutture sono una responsabilità pubblica, non un’attività da privatizzare di fatto mediante formule tecnocratiche. Significa restituire alle scelte di investimento un legame con l’interesse collettivo, con la coesione territoriale e con l’equità sociale che non si esaurisce nei rendimenti regolati. Significa non dimenticare che le grandi opere non sono solo numeri da far quadrare sui bilanci, ma segni tangibili della connessione fra territori, imprese e persone.
Ripristinare un ruolo significativo del Fondo di Coesione significa invece riaffermare che le infrastrutture sono una responsabilità pubblica, non un’attività da privatizzare di fatto mediante formule tecnocratiche. Significa tornare ad avviare veri progetti industriali, capaci di generare occupazione stabile, filiere produttive, competenze e valore aggiunto lungo tutta la catena dell’indotto. Le grandi opere infrastrutturali non servono solo a collegare territori, ma a sostenere il lavoro, la crescita del PIL e la tenuta economica del Paese nel medio e lungo periodo, obiettivi che nessuna rendita regolata può garantire da sola.
Al Gruppo FS Italiane, alla politica e agli stakeholder va ricordato che le soluzioni di corto respiro – pur se vendute come innovazione finanziaria – spesso creano asimmetrie, conflitti di interesse e rendite regolatorie che la collettività paga profumatamente. Il modello RAB non è una bacchetta magica. Le risorse pubbliche vanno spese con rigore, trasparenza e visione di lungo periodo, non riversate in schemi che rischiano di essere un surrogato di debito pubblico camuffato o un incentivo a investimenti di dubbia utilità invece che a opere che riducono disparità e migliorano la qualità della vita. L’Italia ha bisogno di infrastrutture reali, non di illusioni finanziarie.
