Roma è una città nella quale, per la mobilità, si è andato affermando una specie di comportamento pianificatorio “ à la carte”.
Sono state scritte pagine importanti sul “capitalismo di relazioni” deviazione che afflige il Paese, con le stesse caratteristiche a Roma c’è la “pianificazione di relazione”, chi arriva (o ritorna) ha sempre l’idea “più attraente” e con quella cambia quanto elaborato e/o istruito nel passato ( e a volte anche già in parte realizzato).
Con le relazioni e per le relazioni i progetti vengono “rimodulati”, “superati”, “innovati”, “adeguati”
A Roma la pianificazione ha subito cambiamenti e ricambiamenti dei cambiamenti, non solo al mutare delle maggioranze politiche in Campidoglio ma anche in continuità di maggioranza politica.
Nell’autunno del 2021 si produsse una nuova fattispecie: nonostante il cambio politico della maggioranza capitolina, nella pianificazione e programmazione della mobilità non cambiò nulla.
Si è andati avanti con le stesse proposte del quinquennio precedente e con gli stessi riferimenti tecnici e consulenziali, con lo stesso PUMS.
I fatti dicono che quella continuità, che a volte si è cercato di mimetizzare e minimizzare, era problematica e critica, come i cambi e ricambi del passato, e ha prodotto ritardi ed errori durevoli nel tempo.
Questi cambi di volontà nella programmazione della mobilità, allo stesso modo della sterile e strumentale continuità, hanno prodotto veri e propri controsensi.
Di seguito se ne citano alcuni.
Roma può vantare un’autostrada interregionale A24 (proveniente dall’Adriatico) che finisce addosso al muro del Cimitero del Verano con code quotidiane dal GRA fino al muro di cinta del Verano, c’è poco di sicuro quanto quella coda che non ha pause o limitazioni orarie, festive, feriali, giornaliere, settimanali, mensili o annuali.
Questo perché si cambiò idea rispetto all’attraversamento in galleria della città con ripartizioni del traffico in diverse zone.
Poi c’è l’altra Autostrada nazionale da nord a sud A1 che quando arriva a Roma, le due direzioni dell’autostrada, in assenza di opere di ripartizione e distribuzione del traffico, si scatafasciano sul GRA e di nuovo code che si prolungano e propagano bloccando interi tratti del GRA.
Questo per il cambio rispetto alla penetrazione e distribuzione del traffico
Sembra che la bretella Fiano-S.Cesareo (1988) faccia ancora poco la bretella.
A Torrespaccata c’è un prato, rimasto tale, lì avrebbe dovuto passare l’asse attrezzato e lo SDO, quel prato confinava con l’area dell’aeroporto di Centocelle che come una forma di formaggio è stato morsicato ai lati per oltre 30 anni da abitazioni civili ed edifici militari di vario tipo, tutto in attesa di capire cosa sarebbe stato lo SDO con i cambi di prospettiva.
Intanto sono state autorizzate costruzioni che hanno circondato il prato e impediscono qualunque continuità di attrezzaggio che da molti anni non era più nei piani
Il rilevato ferroviario di Campo S.Piero, regno incontrastato e autonomo degli abusivi, rimarrà tale perché un cambio (costretto) di idea ha fatto ripianificare per l’eventuale chiusura dell’anello ferroviario, ipotizzando di costruire un trenodotto in cemento armato e acciaio al lato del rilevato.
Quel rilevato era lì dai primi anni trenta del secolo scorso, l’utilizzo ferroviario non fu portato a termine per lo scoppio della seconda guerra mondiale e più recentemente per la resistenza abusivista.
Ci sono fermate della metro A come Numidio Quadrato che sono state costruite per incrociare con la linea G (del Piano Intermetro) ma per i cambi e ricambi di pianificazione non incroceranno più nessuna linea metro.
Così in quella fermata non c’è mezzanino di comunicazione ma si può scendere solo sul marciapiede della direzione desiderata.
Ci sono ulteriori opere accessorie di predisposizione per futuri sviluppi delle linee metro che rimarranno inutilizzati.
Nei primi anni novanta ci fu una buona idea di ferrovieri per la gestione del nodo ferroviario di Roma, era il Sistema a tre Passanti. Il primo passante era quello della FM1 poi c’era il passante dei Laghi che collegava la FM 3 (Bracciano) con la FM 4 (Castelli) e ancora il passante dei Mari che collegava la FM2 (Adriatico) con la FM5 (Tirreno). Poi venne la decisione di lasciare l’Alta Velocità in superficie con l’Archistar per la Stazione Ponte a Tiburtina e tutto divenne vincolo per la realizzazione dei tre Passanti.
Oltre a questi casi ce ne sono molti altri e quando si riprogramma e ripianifica per recuperare un ritardo, un errore, il più delle volte si finisce per farne altri.
Questi cambiamenti e ricambiamenti sono una costante che nemmeno il PRG del 78 è riuscito ad evitare o limitare, soprattutto quando si usa il PUMS (di epoca Raggi) come grimaldello per rettificare o cambiare scelte e impostazioni .
A Roma dal 20 febbraio, c’è una nuova fattispecie nei cambiamenti e ricambiamenti: la cosidetta “moratoria”.
E’ quella che in una lettera, con le solite due pagine di indirizzi, hanno chiesto al Sindaco di Roma alcune Associazioni.
Per “moratoria” si intende in modo esplicito di non realizzare la stazione di Chiesa Nuova della Metro C e decidere di realizzare prioritariamente la TVA.
Cioè siamo arrivati al cambiamento volante da metro a tram con una continua mazurca di “protagonisti” e di “esperti”.
Una lettera che voleva essere scritta come il pitone Kaa (Il libro della giungla) e invece pare essere vergata da crotali nostrani, infatti non ha nulla di ipnotico come Kaa e presenta imprecisioni esplicite.
Tutti sanno (lo dovrebbero sapere anche i superesperti aggregati alla lettera) che allo stato attuale degli atti, con il progetto definitivo che è stato approvato e le prescrizioni che saranno recepite nel progetto esecutivo parlare di “moratoria” è inutile e dannoso.
La proposta di “moratoria” di una stazione è una richiesta irrealizzabile, che significherebbe bloccare la realizzazione dell’intero prolungamento della Metro C.
Nella lettera si scrive: “ ..si intende ribadire di non essere, per nulla contro le metro ed anzi, per averne di più e più estese, si auspica che chi ha potere decisionale possa prendere posizione per alleviare taluni impatti pesantissimi (anche tempi e costi oltre gli ingombri che sono causati dalla rigida volumetria delle stazioni profonde. Probabilmente vanno ricercate soluzioni progettuali più snelle (che peraltro esistono già nel mondo e che possono derivare p.e. dalla richiesta di una rivisitazione delle Normative e Specifiche Tecniche sulle metropolitane da parte dei Ministeri competenti…”.
Come dire che la palla non la tirano in tribuna ma direttamente sulla luna, rimettendo in discussione tutto.
Praticamente e precisamente si propone di andare avanti con la TVA e di bloccare il prolungamento della metro C ridefinendo i finanziamenti per le opere.
Si citano la Conferenza dei Servizi della Regione Lazio e l’Autorità idraulica delle quali si allegano i pareri che sono positivi con prescrizioni da recepire nell’esecutivo.
Con fare misurato e formale chiedono un incontro al Sindaco di Roma e questo per gli esperti nazionali e internazionali, i Decani, i Presidenti e Vice Presidenti delle Associazioni significherebbe la certificazione di esistenza in vita e la lucidatura delle relazioni possibili, perché tutto si vive sul ciglio di fichissime relazioni.
Si spera che il Sindaco interrogando la Sua estesa cultura storica trovi la citazione di un episodio nel quale a domande inutili e dannose fu risposto con un NO deciso.
Se non dovesse trovarlo nella risposta si sconsiglia l’uso del romanesco troppo diretto e colorito, ci si potrebbe avvalere del sempre efficace milanese rispondendo : “ ma va a ciapà i ratt”.
Gli scrittori erano tutti zitti e relazionalmente allineati e ossequiosi quando si discuteva (e c’era ancora tempo) sulle scelte fondamentali per la Metro C.
Oggi la lingua va a battere dove il dente duole, e il dolore (per associazioni, esperti di varia natura, consulenti e gruppi di interesse pseudo tutto) è dato dalla constatazione che il prolungamento della Metro C e della Metro A rendono definitivamente inutile la TVA come è stata pensata e progettata.
Un progetto vecchio che sventrerebbe la città sostenuto da chi ha escluso, senza motivare, qualunque forma tecnologicamente innovativa di tram flessibili senza rotaie e senza catenaria che avrebbero evitato sventramenti.
Tanto movimento e scritti per il tram (per un solo tram la TVA) vecchio stile e non una riga un piccolo sussulto per la mancata chiusura dell’anello ferroviario e lo sviluppo del sistema ferroviario metropolitano del nodo di Roma.
Perché tutto questo? Come rispondono, di solito, i bene informati “ A saperlo!”
Ma anche senza saperlo alla domanda si può rispondere associandosi alla risposta che, qualche riga fa, è stata suggerita al Sindaco.
