Alta Velocità, Intercity, infrastrutture: aprire il mercato può avere senso solo se restano ferme regole, sicurezza, continuità del servizio e interesse pubblico. Il resto è ideologia.
Nel ferro italiano si sta consolidando un’abitudine pericolosa: trattare la liberalizzazione come un fine in sé. Non come uno strumento da usare quando migliora davvero il servizio, la qualità industriale e i diritti, ma come una parola d’ordine da applicare comunque. Il caso SNCF sull’Alta Velocità, la discussione sulle gare Intercity e il dibattito sul modello RAB per il finanziamento delle infrastrutture raccontano tutti la stessa cosa: quando la concorrenza diventa un’ideologia, il rischio è che siano le regole, il lavoro e l’interesse pubblico a doversi adattare.
Sul fronte AV il punto non è essere contrari all’ingresso di SNCF in Italia. Il punto è un altro: nessun operatore può chiedere che il sistema si modelli sulle proprie esigenze industriali. Da quanto emerge, il nodo non sembra essere una generica impossibilità dei treni SNCF di circolare in Italia, ma una questione più specifica legata al materiale AV a doppio piano e alla sua compatibilità con alcune condizioni di esercizio della rete, comprese le deviazioni e i percorsi alternativi in caso di emergenza. È una differenza decisiva. La ferrovia non è fatta solo di tracce commerciali in condizioni normali. È fatta di gestione dei guasti, di resilienza, di sicurezza, di instradamenti alternativi. Se un operatore entra nel mercato, deve farlo con treni omologati, compatibili con la rete e utilizzabili dentro un sistema reale, non dentro una simulazione ideale. Nel comunicato di SNCF Voyages Italia si parla di slot, investimenti, quindici nuovi treni, milioni di passeggeri potenziali, centinaia di milioni di ricadute economiche, migliaia di posti di lavoro. Tutto legittimo. Tutto anche interessante. Ma nessun piano industriale, per quanto ambizioso, può diventare il grimaldello per modificare il perimetro delle condizioni tecniche entro cui si esercita un servizio ferroviario ad alta velocità. L’omologazione non è un fastidio burocratico. La compatibilità con la rete non è una formalità negoziabile. La possibilità di utilizzare linee alternative in caso di emergenza non è una cattiveria difensiva escogitata per ostacolare la concorrenza. È la struttura stessa di un sistema ferroviario serio.
In questo quadro il ruolo delle Autorità diventa delicato. AGCM e ART devono garantire accesso equo e non discriminatorio, non dare l’impressione di voler orientare il mercato oltre il loro perimetro. Il sospetto non nasce oggi. Già tra il 2014 e il 2015, quando NTV attraversava una fase di forte difficoltà finanziaria, la riduzione del costo della traccia AV fu presentata come una misura regolatoria coerente con l’apertura del mercato. Formalmente lo era. Ma resta il dato politico e industriale: quella decisione ebbe effetti molto rilevanti proprio nel momento di maggiore fragilità del concorrente privato. Non serve trasformare un dubbio in una sentenza definitiva. Basta prendere atto che, quando la regolazione incide così direttamente sugli equilibri competitivi, la neutralità non si misura solo nelle motivazioni ufficiali, ma anche nel contesto e negli effetti.
Lo stesso schema riappare nella partita degli Intercity. Anche qui il punto non è difendere l’esistente per abitudine. È capire se la gara sia davvero la soluzione migliore per un servizio universale che serve continuità territoriale, coesione nazionale e presidio industriale. Le posizioni sindacali, comprese quelle espresse da FAST Confsal, pongono questioni concrete, non ideologiche: il Regolamento europeo 1370 non impone in automatico il ricorso alla gara; l’affidamento diretto resta possibile se garantisce meglio qualità, efficienza e continuità del servizio; la frammentazione in più lotti può indebolire economie di rete, manutenzione, gestione delle emergenze e condizioni di lavoro; la clausola sociale deve essere vincolante e non aggirabile; il contratto di settore deve valere per tutti. Sono argomenti solidi. E meritano risposta sul merito. Perché un servizio come Intercity e Intercity Notte non è un segmento commerciale qualsiasi: è un’infrastruttura sociale prima ancora che industriale. Spezzarlo in nome della contendibilità può produrre più interfacce, più costi di transizione, più dumping contrattuale e perfino gare deserte sulle tratte meno attrattive. Il mercato, da solo, non corregge questi squilibri. Spesso li amplifica.
Poi c’è il tema dei finanziamenti alle infrastrutture. Anche qui il rischio è lo stesso: presentare come neutrale una scelta che neutrale non è. Il modello RAB viene descritto come una soluzione moderna per attrarre capitali e rendere programmabili gli investimenti. Può esserlo, in teoria. Ma in una rete ferroviaria che resta un monopolio naturale il punto non è solo come si finanzia oggi, ma chi paga domani se gli equilibri saltano. Quando grandi masse di capitale entrano nella base regolatoria, quella remunerazione diventa una rigidità del sistema. Se la domanda cresce meno del previsto, se i traffici non tengono, se cambiano le priorità industriali, il rischio non scompare: si trasferisce. E in ferrovia si trasferisce quasi sempre sul sistema pubblico, sulla flessibilità del regolatore, sui margini per finanziare manutenzione, rete convenzionale, merci, trasporto regionale. Non è un dettaglio tecnico. È una scelta politica. La vicenda dello stop alla nuova società per l’acquisto dei treni regionali e Intercity, con i problemi aperti sul PNRR, dovrebbe suggerire prudenza: ogni volta che si prova a separare finanza, asset e servizio come se fossero pezzi autonomi, si scopre che il conto torna solo sulla carta.
Non a caso, il 12 marzo, nel convegno “Italia Velocemente Connessa”, porremo anche una domanda che riguarda il dopo, non solo l’oggi. Negli ultimi cinque anni il PNRR ha consentito di imprimere un’accelerazione reale a investimenti, cantieri e riforme che per troppo tempo avevano viaggiato con tempi discontinui dentro i canali ordinari della programmazione pubblica. Prima della stagione straordinaria del PNRR, il riequilibrio territoriale e una parte rilevante degli investimenti infrastrutturali passavano soprattutto attraverso strumenti come il Fondo Sviluppo e Coesione, i Contratti di Programma e le altre leve ordinarie di finanza pubblica, spesso però appesantite da tempi lunghi, coperture non sempre lineari e una selezione delle priorità non sempre coerente. Il punto, ora, è porre una questione di merito che riguarda tutti: come si costruisce, già dal periodo post-2026, una politica degli investimenti che non disperda la spinta prodotta dal PNRR? Come si garantisce continuità finanziaria e programmatoria alle opere strategiche, al TPL, alla rete convenzionale, al Mezzogiorno, ai nodi logistici e urbani? È su questo terreno che un sindacato serio deve stare: non per limitarsi alla critica, ma per contribuire da attore attivo a una discussione pubblica su priorità, strumenti e risorse della stagione che si apre.
Il punto finale è semplice. Liberalizzare non basta e a volte non serve. Serve capire dove la concorrenza migliora davvero il sistema e dove, invece, rischia di indebolirlo. Se SNCF vuole entrare, lo faccia con treni pienamente compatibili con la rete italiana. Se il Ministero deve decidere sugli Intercity, valuti davvero anche l’affidamento diretto e non tratti la gara come un passaggio obbligato. Se il Gruppo FS Italiane pensa al modello RAB, dica con chiarezza dove finisce il rendimento garantito e dove comincia il rischio pubblico. E se il Paese vuole aprire la stagione post-PNRR senza arretrare su investimenti, coesione e qualità del lavoro, allora il confronto va aperto adesso, senza slogan e senza scorciatoie. È anche il senso del convegno “Italia Velocemente Connessa” del 12 marzo: non una passerella, ma un luogo in cui il sindacato prova a stare nel merito delle scelte, a confrontarsi con istituzioni e imprese e rivendicare un ruolo attivo nella costruzione delle priorità del sistema dei trasporti.
