TRASPORTO FERROVIARIO · LA GARA INTERCITY VERSO IL 30 GIUGNO
Vent’anni dopo l’apertura del mercato merci la quota su rotaia non cresce e la concorrenza si gioca soprattutto sul costo del lavoro. Ora lo stesso schema bussa alla porta degli Intercity. Ma la frammentazione “a lotti” non è un obbligo europeo, e la società pubblica dei treni che poteva cambiare le regole del gioco è stata cancellata.
La liberalizzazione del trasporto ferroviario merci, avviata in Europa con la Direttiva 2001/12/CE e completata nel 2007, prometteva più efficienza, più traffico su rotaia e maggiore competitività. Dopo quasi vent’anni il bilancio appare però difficile da considerare un successo.
Secondo Eurostat, nel 2024 il trasporto ferroviario rappresenta appena il 5,4% del traffico merci complessivo dell’Unione Europea, in calo rispetto al 5,7% registrato dieci anni prima. Se si considera il solo trasporto terrestre, la quota ferroviaria resta lontana dagli obiettivi fissati dal Green Deal europeo. In altre parole, il mercato si è aperto, gli operatori sono aumentati, ma il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia non si è realizzato nelle dimensioni promesse.
L’unico risultato chiaramente visibile è stato la frammentazione del settore. Oggi decine di imprese competono sugli stessi traffici e, sempre più spesso, applicano contratti diversi a lavoratori che svolgono identiche mansioni. È qui che emerge il vero problema della liberalizzazione senza regole: la competizione non avviene sulla qualità del servizio o sull’innovazione, ma sul costo del lavoro, sulla produttività della risorsa umana.
Nel trasporto ferroviario merci convivono infatti contratti differenti, alcuni dei quali provenienti da comparti estranei al settore ferroviario. Il risultato è che macchinisti che guidano gli stessi treni possono avere tutele diverse in materia di orario, riposi, permanenza fuori residenza, progressione professionale e sicurezza. Non si tratta di una questione formale: quando il vantaggio competitivo nasce dalla riduzione delle tutele, il dumping contrattuale diventa parte integrante del modello di business.
La preoccupazione è che lo stesso schema venga ora applicato ai servizi Intercity. Senza l’obbligo di adottare il contratto ferroviario di settore e senza clausole sociali vincolanti per tutta la filiera degli appalti, la concorrenza rischia di trasformarsi nuovamente in una corsa al ribasso sui diritti dei lavoratori.
Dalle merci agli Intercity: la gara del 30 giugno
E il banco di prova è ormai vicino. Entro il 30 giugno 2026 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, attraverso Invitalia, deve bandire la gara per l’affidamento dei servizi Intercity Giorno e Notte del prossimo ciclo, in attuazione della Riforma 3.1 della Missione 3 del PNRR (target M3C1-26 e M3C1-27). È un impegno assunto con Bruxelles e collegato alla decima e ultima rata del Piano: l’apertura alla concorrenza dei servizi a obbligo di servizio pubblico, finora gestiti in monopolio da Trenitalia.
Proprio attorno a questa gara si è acceso lo scontro che dà corpo ai timori del settore. Il MIT ha disegnato un affidamento suddiviso in tre lotti, illustrato nella relazione del 24 aprile 2026 e trasmesso all’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Le organizzazioni sindacali — Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Ugl Ferrovieri, Fast Confsal e Orsa — ne hanno chiesto l’immediata revisione, sollecitando un bando a lotto unico per le ricadute occupazionali e contrattuali della frammentazione. La vertenza è sfociata nello sciopero ferroviario nazionale dell’11 giugno.
La frammentazione “a lotti” è una scelta, non un obbligo
Qui va chiarito un equivoco diffuso. Non esiste alcun obbligo europeo o del PNRR di spezzettare la gara in più lotti. Il vincolo concordato con la Commissione è bandire una gara competitiva e renderla contendibile; il decreto parla di contratti “suddivisi in lotti appropriati e contendibili”, secondo i criteri dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. L’aggettivo che pesa è “appropriati”, non “molteplici”: la disciplina di riferimento — la Delibera ART n. 48/2017 — impone alla stazione appaltante di motivare in un’apposita relazione la propria scelta, in un quadro di tipo “suddividi e giustifica”, non di numero imposto.
Significa che la decisione di articolare la gara in tre lotti è una scelta discrezionale del Ministero, motivata dall’obiettivo dichiarato di massimizzare l’apertura al mercato — ed è quindi legittimamente contestabile e modificabile. Anche un bando a lotto unico, se adeguatamente giustificato, sarebbe pienamente conforme. La frammentazione, in altre parole, non è un destino tecnico calato dall’alto: è una decisione politica e amministrativa, che può essere accompagnata — o meno — da clausole sociali, dall’obbligo del contratto ferroviario di settore e da tutele di continuità occupazionale lungo l’intera filiera. È esattamente il terreno su cui si decide se la concorrenza si giocherà sulla qualità o sul costo del lavoro.
Vale la pena ricordare, in proposito, che nel passaggio parlamentare sul decreto PNRR — poi convertito in legge — il Governo ha respinto la proposta di inserire tutele minime per il personale ferroviario, proprio mentre si preparavano le gare decisive per Intercity e trasporto regionale. Una scelta che lascia il comparto esposto a quello stesso rischio di dumping già sperimentato nel settore merci.
La società pubblica dei treni che poteva cambiare le regole (e che non c’è più)
C’è poi un secondo elemento che pesa sul modo in cui la concorrenza prenderà forma, ed è passato troppo in sordina. La riforma immaginata a gennaio 2026 prevedeva la nascita di una Rolling Stock Company pubblica — Asset Ferroviari Italiani S.p.A. — esterna al Gruppo FS e controllata da MIT e MEF, destinataria di circa 1,2 miliardi di euro di fondi PNRR per acquistare treni e affittarli agli operatori vincitori delle gare. L’idea, richiesta dalla stessa Commissione europea, era abbattere la principale barriera all’ingresso: il costo e i tempi di approvvigionamento del materiale rotabile. Una leva pensata per spostare la concorrenza sugli asset, e non sulle persone.
Quella società non vedrà la luce. Uscita dal decreto già a fine gennaio, è stata definitivamente cancellata con la revisione tecnica del Piano approvata dalla Cabina di regia il 3 giugno 2026: il ministro per gli Affari europei e il PNRR, Tommaso Foti, illustrandone in audizione lo stralcio, ha richiamato un’interrogazione parlamentare e la posizione delle forze sindacali, ricollocando altrove l’1,2 miliardo di euro. Senza la Rosco, la disponibilità dei mezzi per i nuovi entranti dipenderà in larga parte dall’obbligo per Trenitalia di metterli a disposizione: una garanzia più fragile, e più conflittuale, di un fornitore neutrale e indipendente dal monopolista.
Il paradosso è evidente. Viene meno lo strumento che avrebbe potuto rendere la competizione una questione di capitale e di flotte; resta invece intatto — e anzi accentuato dalla suddivisione in lotti — il rischio che la partita si giochi, ancora una volta, sul perimetro del lavoro.
La domanda, quindi, non è se il mercato debba essere aperto o chiuso. La domanda è se sia accettabile che, dopo vent’anni di risultati modesti rispetto alle previsioni, l’unico vero terreno su cui la concorrenza continua a produrre effetti sia quello delle condizioni di lavoro. Sugli Intercity quel terreno è ancora tutto da scrivere: i lotti non sono un obbligo, le clausole sociali si possono imporre, il contratto di settore si può rendere vincolante. Se invece il prezzo dell’efficienza sarà di nuovo il dumping contrattuale, allora non saremo di fronte a un successo del mercato, ma al fallimento — questa volta annunciato — delle regole che avrebbero dovuto governarlo.
