Il ruolo strategico della viabilità secondaria tra metafora e realtà
Un sistema che respira… ma non ovunque allo stesso modo[1]
Immaginiamo, per un istante, il nostro Paese come un corpo umano: un cuore potente, arterie libere e perfettamente funzionanti, grandi flussi che scorrono veloci e senza ostacoli. In apparenza, un organismo sano, senza “placche aterosclerotiche”.
Ma basta osservare meglio, scendere nel dettaglio, per vedere che: i capillari sono fragili, interrotti, trascurati; il sangue non arriva più regolarmente ai tessuti periferici; le estremità si raffreddano, si indeboliscono e smettono lentamente di funzionare.
È esattamente ciò che sta accadendo oggi alla rete stradale italiana.
Le grandi arterie – autostrade, corridoi TEN-T, infrastrutture strategiche – sono come le arterie principali del corpo: visibili, monitorate, costantemente sotto controllo. Sono quelle su cui si concentra maggiormente l’attenzione politica, gli investimenti e le strategie di sviluppo, mentre la rete secondaria – quella che porta vita reale ai territori – è sempre più spesso abbandonata a sé stessa, trascurata, indebolita, marginalizzata.
Ma un organismo non vive solo di arterie principali: sono i capillari – sottili, diffusi, apparentemente meno rilevanti – a garantire la vita nei tessuti più periferici; sono loro che portano ossigeno, nutrienti, energia.
Un sistema che salva il cuore, ma lascia morire i capillari è un sistema destinato prima o poi al collasso.
La rete secondaria: i capillari dimenticati della mobilità che nutrono il Paese reale
La viabilità secondaria non è una componente accessoria del sistema infrastrutturale, bensì la sua rete vitale più diffusa, la trama più fitta del nostro “sistema Paese”.
È lì, infatti, che scorrono:
- il lavoro quotidiano di milioni di persone,
- le connessioni tra territori interni, aree industriali diffuse, piccoli e medi centri urbani, zone rurali,
- la mobilità delle comunità locali,
- la sopravvivenza stessa dei piccoli centri e delle aree interne.
Come i capillari nel corpo umano, queste strade non fanno rumore, non fanno notizia, non attraggono grandi inaugurazioni; ma senza di esse, nessuna arteria principale avrebbe senso: a cosa serve un flusso veloce, se non arriva mai dove serve davvero?
Negli ultimi anni, la scelta è stata chiara: concentrare risorse e attenzione sulle grandi direttrici, lasciando indietro la rete diffusa, soprattutto quella locale.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti:
- strade regionali e provinciali degradate,
- collegamenti secondari insicuri,
- manutenzioni rinviate o frammentarie,
- enti gestori lasciati soli, senza risorse adeguate e senza un quadro normativo chiaro.
In termini organici, è come avere una pressione perfetta nelle arterie principali, mentre nei
tessuti periferici il sangue fatica ad arrivare.
E quando il sangue non arriva, prima c’è il rallentamento, poi il malfunzionamento e, infine, il danno.
La velocità non coincide con l’accessibilità[2]
Per molti anni le politiche infrastrutturali hanno identificato lo sviluppo con l’aumento della velocità di percorrenza. La conseguenza è stata una progressiva concentrazione degli investimenti sulle grandi direttrici di traffico – autostrade, corridoi strategici e collegamenti ad alta capacità – mentre la rete ordinaria ha visto ridursi progressivamente attenzione e risorse.
Questa impostazione ha generato una percezione distorta del territorio. Il fatto che una parte rilevante dei flussi si concentri sulle infrastrutture a carreggiate separate ha portato a ritenere che la rapidità di collegamento tra i principali nodi urbani fosse sufficiente a garantire l’accessibilità complessiva del Paese. In realtà, l’accessibilità non coincide con la velocità: un territorio è realmente accessibile quando la rete diffusa consente di raggiungere persone, imprese, servizi e comunità locali in modo sicuro, continuo ed efficiente.
L’Italia, per caratteristiche geografiche e insediative, si è sviluppata storicamente attorno a una rete capillare di connessioni che hanno sostenuto la crescita di città medie, piccoli centri, aree rurali e sistemi produttivi locali. Questa rete non era stata progettata per “spostarsi più velocemente”, ma per connettere territori, economie e comunità, diventando parte integrante del paesaggio e dell’identità dei luoghi.
La manutenzione è prevenzione, non emergenza: è una questione di salute
Nel corpo umano, la salute del sistema circolatorio dipende dall’equilibrio tra tutte le sue componenti: non basta avere arterie principali efficienti se i capillari sono ostruiti, fragili o deteriorati. In tal caso, nessun medico aspetterebbe un infarto per intervenire: la prevenzione è la base della salute.
Eppure, nella gestione della rete stradale secondaria italiana, accade spesso il contrario e si interviene “a guasto”, quando il danno è già visibile, quando l’emergenza è inevitabile, quando il rischio è già diventato pericolo.
Una strada lasciata deteriorare per scarsa manutenzione non è solo un problema tecnico:
- è un fattore di rischio per la sicurezza,
- è un costo economico per i territori,
- è un segnale di disattenzione istituzionale.
Ogni volta che si ignora la manutenzione della rete secondaria, si accetta implicitamente il rischio di un sistema che, lentamente, si avvicina alla disfunzione. Una manutenzione discontinua equivale a un sistema che perde efficienza; un ponte trascurato è un “punto critico” della circolazione; una strada secondaria degradata rallenta, devia, interrompe flussi economici e sociali.
Non si tratta solo di comfort o di qualità del servizio, ma di sicurezza, di continuità territoriale e di diritto alla mobilità. Una rete “sana” non si costruisce con interventi straordinari, ma con manutenzione continua, programmata e strutturata.
Senza regolare manutenzione, il sistema non si ammala all’improvviso, ma si consuma lentamente.
Un vuoto normativo che pesa come una patologia cronica
A rendere ancora più fragile questo sistema interviene un elemento strutturale e sistemico: in Italia manca una vera “legge quadro sulla viabilità”.
Questo vuoto normativo agisce come una patologia silenziosa e si traduce in:
- frammentazione delle competenze e delle responsabilità tra diversi gestori;
- assenza di standard omogenei per manutenzione, sicurezza ed esercizio;
- difficoltà e discontinuità nella programmazione degli interventi;
- disomogeneità territoriale sempre più marcata.
È come se il nostro organismo non avesse un sistema coordinato di controllo della salute circolatoria: ogni “organo” agisce per conto proprio, senza una visione d’insieme.
Ma senza coordinamento, non esiste equilibrio e senza equilibrio non esiste salute, con il risultato di avere disuguaglianze crescenti tra territori, inefficienze gestionali e una progressiva perdita di resilienza del sistema in caso di calamità o eventi eccezionali o imprevedibili.
Equità territoriale e sviluppo: il ruolo strategico della rete secondaria
Lo squilibrio produce risultati tangibili; infatti, dove la rete secondaria si indebolisce: i territori si isolano, i servizi arretrano, le imprese faticano, i cittadini perdono opportunità.
È l’inizio di una “marginalizzazione” silenziosa, che non fa rumore, ma cambia il destino delle comunità, che invecchiano, si spopolano e non possono più presidiare il loro territorio.
Per questo motivo, parlare di rete stradale secondaria non è una questione [soltanto] tecnica, per addetti ai lavori, ma una questione di equità sociale ed economica. Un territorio ben collegato è un territorio che:
- attrae investimenti,
- garantisce servizi,
- sostiene l’economia locale,
- trattiene popolazione, incentivando la residenza.
Al contrario, una rete secondaria degradata contribuisce all’isolamento delle aree interne, alla marginalizzazione sociale ed economica, alla perdita di competitività.
I capillari non sono “secondari”: sono essenziali; senza di essi, anche le grandi arterie perdono significato, perché non riescono a distribuire valore e opportunità.
Il punto di vista sindacale: lavoratori e sicurezza al centro
Dal punto di vista sindacale, la questione assume un significato ancora più netto. Infatti, la qualità della rete infrastrutturale incide direttamente:
- sulle condizioni di lavoro degli operatori del settore;
- sui livelli di sicurezza per chi opera e per chi utilizza le infrastrutture;
- sulla organizzazione dei servizi e dei carichi di lavoro;
- sulla perdita di professionalità e valore.
Una rete trascurata genera emergenze, e le emergenze non sono pianificazione bensì “gestione del rischio”. Un sistema che vive di emergenze è un sistema che scarica il costo della propria fragilità su chi lavora. Ecco perché la manutenzione non è [soltanto] un tema tecnico: è un tema di dignità del lavoro.
Serve, perciò, un approccio strutturale, che restituisca dignità e centralità al lavoro nella manutenzione e gestione della viabilità.
Una proposta chiara: una legge quadro sulla viabilità
È arrivato il momento di affrontare questo tema in modo sistemico: un cambio di paradigma, una visione, una scelta politica chiara.
Così come nel corpo umano esistono linee guida e protocolli per garantire la salute del sistema cardiocircolatorio, anche il nostro Paese ha bisogno di uno strumento normativo organico: una “legge quadro sulla viabilità” che:
- definisca ruoli e responsabilità dei diversi gestori, mettendo ordine nelle competenze;
- stabilisca standard minimi omogenei di manutenzione e sicurezza;
- renda obbligatoria la programmazione pluriennale degli interventi manutentivi;
- assicuri un equilibrio tra grandi infrastrutture e rete diffusa, riconoscendo il valore strategico di quest’ultima;
- sostenga i territori più fragili, garantendo equità tra le diverse zone del Paese.
Insomma, non si tratta solo di una riforma tecnica, ma di una scelta politica di lungo periodo che riguarda il modello di Paese che vogliamo costruire.
Senza capillari non c’è vita, il cuore non basta
Possiamo continuare a raccontarci che il sistema regge; continuare a investire dove tutto è visibile, veloce, misurabile; possiamo anche illuderci che basti un cuore forte per garantire la vita. Ma non è così.
Perché la verità, quella che conosciamo bene nei territori e sulla pelle di chi lavora ogni giorno su queste strade, è un’altra: quando i capillari si indeboliscono, non è solo la periferia a soffrire, ma l’intero organismo che entra in crisi.
E così, lontano dai riflettori, il Paese perde equilibrio; si consuma lentamente una frattura tra centro e territori e si misura, nel silenzio, la distanza tra investimenti annunciati e vita reale.
E allora non basta più osservare, non basta più denunciare, ma serve una scelta netta: avere il coraggio di rimettere al centro ciò che per troppo tempo è stato ai margini, ossia riconoscere che la rete secondaria non è un costo, ma una condizione essenziale di vita, di sicurezza e di sviluppo.
Perché un Paese non vive [soltanto] di grandi arterie, ma vive di connessioni diffuse, di equità, di accesso; vive cioè – continuando con la metafora – dei suoi capillari.
E se quei capillari smettono di funzionare, non c’è infrastruttura strategica che possa salvarlo.
È per questo che oggi più che mai è necessario un atto di responsabilità collettiva: dotare l’Italia di una “legge quadro sulla viabilità”.
Non domani. Non quando sarà troppo tardi. Adesso.
Perché quando il flusso della vita si interrompe, il tempo per intervenire è già finito.
[1] Al 31/12/2023 l’estesa della rete stradale italiana primaria (esclusa la comunale) è stimata pari a 168.837 km, così ripartiti:
- Autostrade, incluse quelle a gestione ANAS, Tangenziali, Trafori e Raccordi con caratteristiche autostradali 7.561 km;
- Altre Strade di interesse nazionale 30.193 km;
- Strade Regionali e Provinciali 131.095 km.
A ciò si aggiungano 68.784 km di strade gestite dai comuni capoluoghi di Provincia.
Fonte: MIT. Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti. Anni 2023-2024. ISBN 979-12-81057-09-8
[2] Annunziata F., Coghe M. – Gli Speciali de “Il Giornale dell’Ingegnere” n. 5/2019 giugno. Infrastrutture, riqualificazione funzionale: manutenzione ordinaria, straordinaria, adeguamento.
