“Le strade ferrate, cioè le comunicazioni agevolate, accelerate, moltiplicate, non possono non conferir molto, tutto alla formazione della politica nazionale, dico la politica di principi e popoli, popolo grande e piccolo insieme, tutta la nazione”
(Cesare Balbo)
A partire dalla realizzazione della prima ferrovia italiana – la Napoli-Portici nel 1839 nell’allora Regno delle Due Sicilie – l’iniziativa di costruire, finanziare e in molti casi di gestire le linee ferroviarie e il trasporto sono affidati all’iniziativa e al capitale privato. L’istituto giuridico utilizzato per affidare i lavori di costruzione delle linee ferroviarie è quello della “concessione” o del “privilegio”, che permette agli Stati di concedere appunto, la progettazione, l’esecuzione e spesso anche la successiva gestione della ferrovia ad imprenditori e società private. Lo sviluppo della rete ferroviaria nella nostra penisola e non solo, infatti, si deve – accanto agli Stati che frequentemente sono afflitti da problemi di equilibrio di bilancio – ai grandi investitori internazionali che non mancano di farsi avanti. A metà degli anni ’50 dell’Ottocento, infatti, con un processo di concentrazione senza precedenti in nessun altro comparto economico, le infrastrutture ferroviarie più rilevanti di tutta l’Europa continentale vengono a far capo a due grandi gruppi finanziari che in quanto a capacità economica surclassano i singoli Stati. Si tratta del gruppo del “Credit Mobilier” creato nel 1852 dai fratelli Pereire, e dalle diverse componenti di casa Rotschild associatesi nel 1856 in sindacato, “la Reunion Financiere” guidato a Parigi dall’abile James Rotschild.
Il motivo per il quale i capitali privati si interessano all’ingente investimento necessario alla costruzione delle infrastrutture e allo sviluppo del trasporto ferroviario è principalmente di natura commerciale. La nascita e lo sviluppo delle ferrovie, infatti, almeno nella sua fase iniziale è dovuta alla necessità di velocizzare il trasporto delle merci in un’epoca nella quale il trasporto su strada è ancora lento e poco pratico. La prima ferrovia europea la Stockton-Darligton nasce, infatti, nel 1825 su iniziativa dell’imprenditore Edward Peane, interessato ad unire la miniera di carbone di Shildon al porto di Stockton on Tess e a Darlington.
Nella nostra penisola la nascita delle ferrovie avviene in epoca pre-unitaria dove, quindi, l’iniziativa e le scelte fatte dai singoli Stati sono determinanti, ma anche profondamente diverse. La componente territoriale e politica spingono, infatti, gli Stati a fare scelte strategiche utili sia alla coesione territoriale che allo sviluppo del commercio nell’ambito dei confini dello Stato ma anche a limitare l’ambito di influenza degli Stati confinanti, ove necessario. Il parlamento piemontese ad esempio, decreta che nell’abito del territorio dello Stato di Sardegna la costruzione e la gestione delle linee considerate strategiche e principali rimangano in capo allo Stato, lasciando all’iniziativa privata le cosiddette linee secondarie.
Fino all’Unità d’Italia nel 1861, lo sviluppo della rete ferroviaria avviene pertanto in maniera difforme e frammentata, affidata tanto nella gestione della rete che del trasporto, a società private con sistemi normativi e tariffari molto diversi tra di loro. Ma soprattutto con una estensione della rete enormemente differenziata a seconda dell’area geografica con il Regno di Sardegna che la fa da padrone, con circa 800 km di rete ferroviaria realizzata e capace di collegare tutti i maggiori centri del proprio territorio.
Durante tutto il processo risorgimentale la strada ferrata viene a rappresentare nell’ideale collettivo l’emblema dell’agognata unità nazionale, e la facilità di circolazione per le merci e i viaggiatori consentita dai binari viene reputata indispensabile nella costruzione dello Stato, che ha urgente bisogno di un contatto reciproco fra le varie regioni. Al periodo post-unitario spetta, quindi, il gravoso compito di “rendere organico ciò che si era avviato e in parte realizzato in modo inorganico e frammentario”, più reti sorte autonomamente che devono trasformarsi in una rete unificata nazionale.
La questione ferroviaria rimane assolutamente centrale nella politica economica nazionale tanto da diventare in più occasioni argomento di scontro in Parlamento. Le discussioni parlamentari portano all’istituzione di diverse Commissioni Parlamentari che hanno il compito di indagare la condizione delle ferrovie nazionali fino all’inizio degli anni ’80 dell’Ottocento. Alla conclusione dei lavori di una di queste Commissioni si giunge nell’aprile 1885 ad una “legge sulle convenzioni”. La novità principale è rappresentata dalla divisione tra la proprietà, che rimane statale poiché il patrimonio ferroviario è ormai così ingente da non consentire ad alcun gruppo privato di riscattarlo, e la gestione che viene affidata a sole tre società – Società per le strade ferrate del Mediterraneo, Società per le strade ferrate meridionali e Società per le strade ferrate della Sicilia – per un periodo massimo di 60 anni, rinnovabile di 20 in 20. Con la legge sulle convenzioni si affronta per la prima volta in maniera organica anche la questione delle tariffe, sin qui ogni società o singola linea applica, infatti, una propria tariffa. Dal 1° luglio 1885 vengono adottate indistintamente dalle tre società due “tariffe ordinarie nazionali”, una applicabile per i viaggi con i “treni omnibus” e l’altra per i “treni diretti.”
L’unificazione delle tariffe e le agevolazioni previste per i viaggi di lunga distanza ottengono l’adesione anche dei parlamentari meridionali che intuiscono le grandi opportunità del nuovo sistema per il trasporto di persone e merci verso i mercati del nord. Con le convenzioni, inoltre, lo Stato si assume anche l’onere di alleviare il notevole disavanzo delle casse pensionistiche del personale ferroviario riconoscendo ad esse una percentuale degli aumenti del prodotto lordo dell’esercizio.
Una serie di elementi congiunturali quali la situazione economica generale, un aumento del traffico inferiore alle previsioni e una conseguente minor redditività per le Società mette nuovamente in crisi il sistema. Le Società avanzano pretese sempre più urgenti di rinegoziare le condizioni delle concessioni e nel frattempo introducono tutta una serie di misure tese a risparmiare il più possibile. A questa situazione ed alle lamentele sempre più diffuse da parte dei cittadini e del personale ferroviario, il Parlamento risponde con altre commissioni di inchiesta, la prima che presenta una relazione nel 1898 incentrata soprattutto sulla annosa questione dei ritardi dei treni, una seconda commissione presieduta da V. Saporito con il compito di studiare il futuro ordinamento ferroviario e che termina i suoi lavori nel 1903. Tra le considerazioni più incidenti a produrre un giudizio critico verso il sistema vigente la prima riguarda la non ottimale condizione del sistema ferroviario dopo un ventennio o quasi di esercizio privato, e la seconda i rapporti assai tesi tra il personale e le società ferroviarie. Nel frattempo, per mantenere il sistema lo Stato esborsa in continuazione fondi sia per garantire la prosecuzione dell’esercizio che per pagare gli stipendi ai ferrovieri, nonostante questi siano di fatto dipendenti di società private.
Il dibattito sulla statalizzazione delle ferrovie è lungo ed articolato, non vi sono altri esempi in Europa se non
per la Svizzera che a seguito di un referendum tra i cittadini del 1898 ha già statalizzato gran parte della sua rete. Per arrivare a compiere tale processo in Italia è fondamentale la volontà del primo ministro Giovanni Giolitti, grande sostenitore della nazionalizzazione delle ferrovie in quanto “mal tollerava che le società ferroviarie si comportassero con lo Stato come da potenza a potenza”. Con L.22 aprile 1905 e seguenti, viene istituita l’Amministrazione Autonoma delle Ferrovie dello Stato, ente che fa capo al Ministero dei Lavori Pubblici ma dotato di propria autonomia decisionale attraverso il Consiglio di Amministrazione presieduto dal Direttore Generale, Riccardo Bianchi. La nuova Azienda di Stato si dota di un proprio apparato burocratico che si articola in una Direzione Generale e dei Servizi Centrali con sede a Roma e in tanti Compartimenti territoriali secondo i quali viene divisa la rete: Torino, Milano, Venezia, Genova, Firenze, Ancona, Roma, Napoli, Reggio Calabria, Palermo e dal 1912 anche Bologna e Bari.
Al momento dell’inizio della gestione statale la rete nazionale conta su un’estensione di circa 15.000 km, dei quali soltanto 2.300 a doppio binario e che risulta priva per la quasi totalità del sistema di distanziamento dei treni.
